问界陷入困局，华为是否要交学费？

摘要： 即便是当AITO问界M5高阶智驾版车型已于6月16日开启交付，其对于问界在6月和7月的销量，也并没有带来立竿见影的效果，甚至连问界的月销量数据，都已连续两月未单独披露。...

在刚过去的7月，国内新能源汽车整体势头良好，据乘联会预估，7月新能源乘用车厂商批发销量或许能达到75万辆，同比增长34%，与此同时，按照新势力们在几天前“放榜日”公布的交付成绩来看，整体展现出了形势一片大好的状况。

理想连续两个月交付量突破3万辆，蔚来首次达成月交付量超过2万辆，上半年有些迷茫的小鹏重回月交付破万辆的正常轨道，然而新势力整体向好趋势下，赛力斯与华为联合打造的问界品牌表现不尽如人意，该品牌已连续两个月未单独披露销量数据 。

去年“狂奔”，今年“熄火”？

在2022年，问界品牌没有达成余承东早前喊出的“年销30万台”这句豪言壮语，不过必须得讲，不管是产品节奏方面，还是月销量方面，问界都属于当之无愧的明星品牌其中之一 。

去年3月，问界M5开始启动交付，8月，问界M7进行接力，10月，M5 EV也加入产品阵营，问界的产品推新节奏，一度使得人对其怀有颇高期望。

从实际交付数量方面来看，问界的表现相当不错，在2022年的时候，问界有四个月达成了月交付突破一万辆的目标，这四个月分别是8月、9月、10月以及12月，且全年累计交付数量超过7.6万余台。对于一个被定义为“新品牌”的存在而言，如此这般的交付成绩已然足够引人注目。在那个时候，有不少媒体使用“狂奔”这个词汇来描述问界的发展态势 。

正当所有人都觉得问界会于2023年持续“狂奔”之际，它却陡然如“哑火”一般，月销量猛地大幅回落至数千台的量级，今年1至5月，问界零售销量依次是4469辆、3521辆、3625辆、2437辆、5629辆，累计销量为1.97万辆，未达2万辆，并且6、7两个月份更是未单独披露销量 。

根据赛力斯集团最新对外公布的产销方面的快报所显示的情况，在7月的时候，赛力斯新能源的销售量是6934辆，其中赛力斯品牌，这里所说的赛力斯品牌涵盖了AITO问界系列以及其他赛力斯车型，仅仅只卖出去了4240辆，相较于去年同期下降了45.69%。

也就是说，问界在7月的交付数量比4240辆要少，并且今1到7月的累计销售数量也比3万辆少（赛力斯汽车1到7月累计销量为30001辆），跟去年呈现如同奔跑速度极快的状态相比，今年所显现出来的情形就好似停止运行一样，一下子就没有了“明星品牌”那种耀眼的光辉。

上半年赛力斯出现销量颓势，赛力斯曾表明，用户对M5智驾版会在第二季度发布有预期，此预期给现有车型的销售造成了一定影响，所以上半年公司销量未达预期， M5智驾版和其他新车型上市，海外销量增加，公司下半年的销量以及盈利能力有望得到改善 。

然而，即便AITO问界M5高阶智驾版车型在6月16日就开启了交付，可是这对问界在6月以及7月的销量，并未产生能立刻看到成效的作用，甚至连问界月销量数据这件事情，都已经连续两个月没有单独进行披露了 。

显而易见，去年曾被赋予深切期望的问界，于2023年的前七个月份当中，已然出现“失速”状况了，并且这种状况较为显著 。

问界的困局，华为的学费？

跨入2023年的问界，本应比去年更具优势，才符合常理，终端有价格优惠，也就是降价，还叠加重庆地补，并且在鸿蒙座舱基础上，又加持了华为ADS，达成产品力再迈进，却未能给问界带来显著销量提升，反而让其陷入现存困局 ，这显然不符合预期 。

在马拉车市这个来看，问界此刻遭遇了“问题”，大概存在着下面三方面的缘故，。

首先，是华为的“撇清关系”。

不算年初受春节假期影响的前两个月，从3月份起，问界的问题就已浮现，在3月时，问界遭遇了“冰火两级反转”。

原本先是在3月8日的时候，AITO问界官微放出了“HUAWEI问界”这样一个重磅炸弹，紧接着一时间就引起来了业界范围之内的广泛热议，而且也导致无数的华为粉丝们为此而感到振奋，那个时候的问界之前景，确实是着实有点让人有点儿期待。

可谁能想到，华为很快就站出来“表明无关联”，并且在3月底又一次发布有关汽车业务的决策公告，当中除了再次强调不造车，还针对华为标志在汽车设计方面的呈现提出了严苛要求，着重指出不能让华为/HUAWEI出现在整车宣传以及外观之上。

随后，AITO用户交付中心原本打算撸起袖子卖力干一场，华为智能生活馆也是如此，它们都对印有“华为/HUAWEI”相关字样的宣传物料进行了拆除。

华为彻底地进行撇清，这一行为不但打击了终端的销售信心，还使得部分原本打算购买问界的华为粉丝们，产生了一定程度的摇摆情绪，马拉车市身边就存在有人因为这个缘故选择了与问界“不约” 。

其次，是产品优势和性价比“不明显”。

这里所讲的“不明显”，并非等同于“不具备”，而是指其体现出来的程度不够显著且不够直接。和众多新势力产品亮点呈现“前置”的情况不一样，问界的产品优势有着颇为明显的隐藏特性，性价比亦是得依据不同的人的看法来评判 。

此前，马拉车市曾多次实地探访 AITO 问界的用户交付中心，也多次实地探访华为智能生活馆，同样一款车型，在不同的地方，得到的售价并不一样，比如，在 AITO 问界用户交付中心，销售人员告知，除了赛力斯厂家优惠之外，还有一笔重庆市的地方补贴（限量）可以享有，然而，在华为智能生活馆里，销售人员却不知晓这项补贴。

另外，问界于产品优势展现这一方面，是存在一定“门槛”的。比如说，若要完全得到鸿蒙座舱所带来的便利与实用，首先你得知晓并习惯华为的操作以及逻辑，而且你还得配备一台华为手机，如此才能够解锁车机上的部分功能。

就连余承东他自己都予以认可，问界所具备的优点隐匿得略微有些深，非得经过深度体验以及学习之后才能够明白。然而实际上这般的门槛以及学习成本，在一定程度上也致使部分消费者被劝退了，他们并不愿意，或者说认为太过麻烦。

第三个原因，在马拉车市看来，这或许是最为重要的原因，所谓原因，便是长期以来存在的问界的渠道内斗问题。

起初认为于传统汽车商圈之中设立AITO问界用户交付中心，而在人流汇聚的商超存有华为智能生活馆，此乃增大覆盖面积的一种优势，可是，这也给问界的销售带去了渠道内斗、内耗的隐患以及影响。

在 AITO 问界用户交付中心，马拉车市曾听到销售人员吐槽，其称购买问界同一款车同一个配置，于不同渠道可能产生不同购车价格 。

那些价格方面呈现出的差异，有可能是销售人员在对于优惠以及补贴这两方面所具备的了解程度不够充分，又或许是像“华为店里卖车送电脑”此种堪称神奇操作的情况 ...... 当然了，在先前网上所报道的不同的问界销售方面的渠道里头，保险与金融部分同样存有较为明显的不小间距 。

不仅这样，因为渠道并非统一管理，所以也致使车源配比存问题，有的地区有的门店，明显意向客户数量较多，然而车源配比却不足，而有的是车源充足，可是却没有充足的意向车主去消化。

今年6月底，或许已察觉到因渠道内斗影响大，所以与华为成立了“AITO问界销服联合工作组”，该工作组负责营销业务，负责销售业务，负责交付业务，负责服务业务，负责诸如渠道等业务的端到端闭环管理，。从马拉车市角度看，联合工作组首先要解决的则是渠道的内斗问题。

容易看出，现在问界碰到的“事儿”，实际上各个领域都跟华为存在一定关联，这能够视作华为“拐弯抹角”投身造车，必然要付出的一笔费用 。

据此前所披露消息表明，奇瑞和华为合作的项目会于今年四季度发布，华为与江淮合作的车型也在紧张有序推进进展之中，预计在2024年推出，并且后续华为与北汽新能源合作的车型也将采用智选模式。

而且一旦那种类似于问界渠道内部争斗的问题没有被完全且彻底地解决处理掉，这样一来呢，那么其他那些被归入到问界生态品牌范畴之内的这些全新车型，全部都会遭遇到类似的艰难处境。总而言之，若是渠道内部的争斗不停歇不停止，那么问界出现发展速度减慢停滞不前的状况就很难休止停歇！