新能源汽车发展前景如何？未来趋势怎样？

摘要： 电动汽车时代似乎已经来临。自2009年起至今，新能源新政时新,然而仅靠政策，难以撬开私人消费市场成为新能源汽车市场的痛点。根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年第一季度...

电动汽车的时代似乎已经到来。自2009年以来，我国新能源政策不断更新，但仅凭政策推动，似乎难以有效激发私人消费者对新能源汽车的购买热情，这成为了新能源汽车市场面临的一大难题。

中国汽车工业协会发布的数据显示，在2015年的第一季度，新能源汽车的生产量达到了2.72万辆，销售量则为2.65万辆，这一数据较去年同期分别增长了2.9倍和2.8倍。具体来看，纯电动汽车在产销方面同比增长了3.8倍和3.7倍；而插电式混合动力汽车在产销方面同比增长均为2.1倍。

《节能与新能源汽车产业发展规划》明确指出，2015年之前，纯电动汽车及插电式混合动力汽车的总产销量目标为五十万辆；展望至2020年，这两类汽车的生产能力预计将达到两百万辆，同时累计产销量将突破五百万辆。

领取车牌，享受购置税减免，补贴金额超过八万，您是否考虑购买新能源汽车？面对这款新能源汽车的吸引力，有些人已经心动；然而，也有人对此并不感兴趣，他们担心充电桩的安装位置，如果没有停车位，停车将变得十分困难。

依据2015年上海地区出台的新规定，若未安装充电设施，将无法获得车牌。新能源汽车虽然属于少数消费群体，但与之相关的政策却不少，尤其是补贴和上牌方面的政策，每年都会有所调整。

中国汽车工业协会的统计资料表明，2014年，我国新能源汽车的总销量仅为7.48万辆，这一数字甚至不如一个成熟的汽车品牌旗下某款车型的年销量。然而，在这一年里，我国各级政府接连推出约20项有利于新能源汽车发展的政策措施。

近期，新的新能源汽车补贴计划再次公布。鉴于补贴金额逐年大幅减少，市场普遍担忧。在技术难题和成本压力尚未完全解决的情况下，新能源汽车若再次面临“断奶”的困境，它们是否能够承受住压力。

一纸通知，痛!

新能源汽车的补助标准在2017年至2018年间较2016年减少了20%，而在2019年至2020年期间，这一标准在2016年的基础上进一步下降了40%。官方对此现象的解释是，补贴的减少幅度加倍，旨在激励企业充分利用财政补贴，从而加速新能源车的商业化进程。然而，市场人士普遍认为，这样的压力还是相当大的。

2016年至2020年间的新能源汽车推广及财政扶持政策相关通知，由财政部、科技部、工业和信息化部以及国家发展改革委等四个部门于4月29日共同颁布。

依据《通知》规定，2016年度，针对纯电动乘用车，依据其续航能力，补贴额度介于2.5万至5.5万元人民币之间；而对于纯电动客车，补贴金额则在12万至50万元人民币之间不等。进入2017年至2018年，补贴标准较2016年有所下调，降幅达到20%；进一步至2019年至2020年，补贴标准再次下调，降幅扩大至40%。

值得注意的是，通知正式印发前，四部委先发了相关征求意见稿。

在征求意见稿中，提及了2017年纯电动汽车及插电式混合动力汽车的补贴标准，该标准在2016年的基础上有所下调，降幅达到10%。紧接着，到了2019年，这一补贴标准在2017年的基础上进一步降低了10%。

若一辆纯电动汽车在2016年可享受5.5万元的补贴，根据征求意见稿的规定，2017年的补贴将调整为4.95万元，而到了2019年，补贴金额将进一步减少至4.45万元。依照《通知》所定的标准，2017年的补贴金额将降至4.4万元，到了2019年，补贴金额将进一步减少至3.3万元。

新能源车的成本似乎难以在一年内降低10%，这种大幅度的降价对高价车型影响有限，然而对低价车型的影响却较为显著。一些企业原本计划通过推广新能源车来缓解2020年企业平均油耗带来的压力，但如今看来，这一目标恐怕难以实现。

此外，这项补贴是直接发放给消费者的，因此，若补贴额度有所降低，必然会导致众多消费者购车意愿的下降，从而对整体销量产生不利影响。

从政策制定者的视角来看，为何此次补贴政策在提升门槛和加大退坡幅度上作出调整？这背后又有哪些考量？

新能源汽车行业尚在初期阶段，亟需有技术实力的企业活跃市场，引领整个行业向前发展，而非盲目跟风。任何产业都不应仅依赖补贴来持续成长，加速产业化步伐、降低生产成本、激励优质企业扩大规模才是国家实施补贴的根本目的。此政策调整旨在激励企业充分利用财政补贴，加速新能源汽车的商业化进程。

中国进出口信用保险集团直投部门的一名汽车行业研究员在接受《国际金融报》记者的专访时，同样提出了相近的看法，他认为：“尽管补贴减少了一倍，但这其实也有积极的一面，它有助于新能源车企实现良莠不齐的淘汰，从而更加有效地规范市场秩序。”

此外，在新能源汽车的补贴政策中，相当一部分资金来源于地方政府的财政投入；可以肯定的是，这些地方政府更倾向于对本地的企业进行补贴。

7年摸索，痛!

私人消费领域未能全面开放，新能源汽车市场难以突破瓶颈，政府对此认识清晰，正努力采取措施激发私人消费活力。然而，尽管已过去七年，销量依然未能达到预期目标。

新能源汽车的补贴措施始终是该领域最为关键和核心的政策手段，而最新发布的补贴通告则实际上是对这一政策的延续和继承。

自2009年起，我国开始推行针对新能源汽车的补贴措施。在这一年，财政部与科技部联手启动了节能及新能源汽车的示范推广试点项目，对相关车型给予补贴，该政策持续了三年，直至2012年年底补贴政策正式结束。

在上一轮补贴期限结束前六个月，《中国节能与新能源汽车产业发展规划》正式发布，目标是在2015年实现纯电动及插电式混合动力汽车的总产销量力争突破五十万辆。然而，对于这轮补贴，市场普遍反响不佳，从补贴政策实施的效果来看，整体表现并不理想。

因此，原本计划在2013年初实施的新一轮补贴政策被不断推迟，最终在2013年9月17日，由四部委共同发布了《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》，消费者在支付购车款时，将根据销售价格扣除相应的补贴。对于纯电动乘用车，根据其纯电续航里程的不同，补贴金额被划分为三个等级，分别为每辆3.5万元、5万元和6万元。

尽管如此，成效仍旧不尽如人意。根据数据，2009年至2013年间，我国新能源汽车的总产量不足九万辆。在这一年，市场甚至对是否继续发展新能源汽车产生了疑问。正是在这一年，特斯拉的销量火爆，全球范围内掀起了新能源汽车的热潮。观察可见，从德国的宝马、奥迪，到日本的丰田、日产，再到美国的通用，众多国家的汽车制造商纷纷推出了众多上市的新能源车型。全世界主要国家形成了一种共识——继续支持新能源汽车。

在当时的形势下，2014年我国新能源汽车产业受到了前所未有的政策关照。当年1月28日，国家四部门共同出台《关于进一步推进新能源汽车推广应用的通知》，规定新的补贴政策是在2013年补贴额度的基础上，2014年下调5%，而2015年则进一步降至10%。除此之外，我们还实施了免除汽车购置税的政策，明确了公务车辆购买新能源汽车的占比要求，并推动了充电基础设施的建设，同时，在条件允许的情况下，逐步放宽了准入牌照的限制。据不完全统计，全年共计发布了大约20项新的政策措施。

市场呈现出回暖迹象。据中国汽车工业协会发布的数据，2014年，我国纯电动车和插电式混合动力车销量达到74763辆，同比增长超过三倍。特别是插电式混合动力车，其交付量高达29715辆，这一数字是2013年销量的近九倍。我国也因此跃居世界第二大新能源汽车市场，仅次于美国。2014年，标志着新能源汽车真正步入大众消费时代。

分析指出，2014年新能源汽车之所以实现了迅猛发展，这主要得益于政府出台的一系列密集政策支持，尤其是那些包括发放牌照在内的优惠政策，其力度相当显著。

值得注意的是，尽管新能源汽车在2014年的销售业绩实现了显著提升，然而，与2015年设定的五十万辆的销售目标相比，仍存在较大差距。依据新能源汽车推广应用城市（群）的申报规划，从2013年到2015年，共有39个推广应用群计划总共推广新能源汽车33.6万辆。截至目前，示范项目的总完成量仅为11.48%，而要实现33.6万辆的推广目标，其达成率尚不足五分之一。

技术瓶颈，痛!

在供应方面，电池价格昂贵，技术缺陷显著，同时生产能力有限；而在需求侧，充电桩的数量未能与新能源汽车的增长相匹配。

有了相应的政策支持，销量也呈现了上升趋势，那么新能源汽车行业是否就能一帆风顺，步入繁荣发展的道路了呢？

业内人士普遍认为，新能源汽车在技术方面存在明显不足，无论是从生产供应方面还是从市场需求方面来看，制约产业发展的种种障碍尚未完全消除。目前，新能源汽车的续航能力普遍无法超过300公里。此外，充电桩的建设进度缓慢，我国目前仅建成600座充换电站和2.6万个充电桩。再者，电池的使用寿命也存在问题。

在供给端，最大的问题是成本得不到有效控制。

混合动力车型的电池成本在总成本中大约占有三分之一的份额，相较之下，纯电动车型中电池的成本最高可能达到整车成本的一半。

换言之，若能对电池成本实施有效管控，整车成本便有望逐年减少。然而，电池成本难题仍旧是一个不容忽视的重大挑战。

电池成本之外，动力电池关键零部件的供应紧张状况亦成为整车制造企业产能受限的一大原因。据悉，江淮、比亚迪、奇瑞等众多汽车制造商目前正面临电池供应短缺的难题。

江淮汽车强调，其旗舰车型iEV5电动汽车若要实现成本控制与平衡，年销量需维持在2万至3万辆之间。此前，公司计划以年产5万辆的规模来扩大产能，然而，现阶段每月的产能却仅有500辆。这一现状的主要原因是电池供应的紧张。

比亚迪的新能源汽车也面临着相似困境。以秦这款插电式车型为例，自2013年底投放市场以来，便荣登我国新能源汽车销量榜首，然而，未能按时交付的订单数量累计已高达8500辆。

当前众多致力于研发新能源汽车的企业正面临着亏损销售的局面，并且这种状况预计将持续相当长的时间，目前的市场销量尚远未达到收支相抵的水平。

在需求端，消费者购买的最大障碍是充电设施非常不完备。

不完全的统计数据显示，到了2014年的年末，在我国市场上，电动汽车与相关充电设施的比例已经超过了四比一，而理想的配比应为对等的一比一。此外，新能源汽车的增量仍在持续快速增长。显而易见，充电桩的不足已经成为我国新能源汽车产业发展过程中的一大障碍。

中央与地方各级政府均致力于新能源汽车产业的推进。制造商们已具备一系列产品，然而消费者却对购买新能源汽车持保留态度，其关键因素之一在于充电基础设施尚不完善。在大众汽车眼中，继续推出支持新能源汽车使用的政策，对于逐步降低对政策的依赖并寻求自主发展至关重要。

“狼来了”，痛!

自2013年起，众多外资汽车企业加速布局新能源汽车领域，不过，由于成本、补贴等因素，它们在中国市场的份额依旧较小。然而，随着补贴政策的逐步退出，若自主品牌未能有效突破技术难关，新能源汽车领域恐将再次响起“狼来了”的警报。

技术瓶颈的存在使得市场对此次补贴退坡翻番可能对行业造成的冲击表示担忧。

众多新能源汽车企业反映，面临的挑战相当严峻。面对财政补贴的大幅减少，这些企业确实感受到了不小的压力，然而，它们对此已有心理预期。从长远角度考量，通过扩大生产规模以降低成本，才是真正可行之道。

政策补贴的逐步减少，其适时的实施时机尚需进一步观察。无疑，随着补贴的减少，那些依赖补贴的非市场化产业活动将逐步缩减，并逐渐回归市场的基本规律。至于补贴退坡的具体机制是否已按照既定规划顺利实施，并传递出新的政策动向，目前尚难以作出明确判断。汽车制造商们只能在重新评估新能源汽车市场发展新趋势的基础上，探讨在补贴减少后的市场化发展路径。

当前新能源汽车市场虽备受赞誉却未能广泛接受，我国自主品牌的汽车制造商在新能源车型研发领域普遍资金投入不足，同时，也缺少具有创新性的基础与应用研究。若相关补贴能直接惠及企业，激发各汽车制造商在技术研发上的投入，其成效或许更为显著；相较之下，在车价上对国内汽车品牌给予高额补贴，不如转向对研发技术的扶持，此举对国内汽车品牌的长期稳定发展更为有利。

业内人士普遍认为，加大研发投入力度成为必要之举，其中一个关键因素在于，自主品牌新能源汽车市场面临新的挑战——“外资品牌的激烈竞争”又添了一重压力。

据全国乘用车联席会的统计数据，在第一季度，销量领先的新能源汽车企业依次是比亚迪、众泰、奇瑞、北汽新能源、吉利、上汽乘用车、江淮、腾势以及广汽传祺，累计销量达到了19517辆。而在前两个月，国内品牌的新能源汽车销量共计9011辆，占据了新能源汽车市场总销量的72.44%。

根据现有数据，国内品牌在我国市场占据主导地位，然而外资品牌的竞争力同样不可忽视。在本届上海车展上，众多知名车企纷纷推出了新能源车型。尤其是那些大型跨国汽车公司，它们纷纷进军我国新能源汽车市场。宝马、奔驰、丰田、通用等品牌均带来了它们在中国市场的首秀新能源车型。毫无疑问，随着新能源汽车市场的不断发展，跨国汽车企业、合资汽车企业以及本土汽车企业都将面临更加激烈的竞争局面。

对于汽车制造商而言，一个好消息是，此次补贴资金的申请与发放流程已由“审批制”转变为“预拨制”。

《通知》明确指出，在每年的2月底之前，相关生产企业需将本年度新能源汽车的预期销售数据，提交至注册地的财政、科技、工信以及发改委等部门进行申报。这些部门将承担起审核任务，并在3月底之前将审核结果逐级上报至国家四部委。四部委在完成审核后，将按照既定比例预先拨付补助资金。这一政策对企业而言，无疑是一大利好。通常情况下，企业的销售量在年初较少，而年末则会迎来销售高峰。提前划拨的资金有助于企业更灵活地调配资金，以推动新能源车在市场上的各项推广举措，从而避免因资金短缺而影响新能源车在年初的推广进度。