试驾刚在纽交所上市的蔚来汽车，ES8开起来究竟如何？

摘要： 9月12日蔚来汽车在纽交所上市时，敲钟的人并不是董事长李斌，而是12名蔚来汽车用户——这被认为是蔚来汽车宣称自己为“用户型企业”的佐证之一。...

九月十二日，蔚来汽车于纽约证券交易所挂牌交易，进行首次公开募股，然而主持敲钟仪式的并非公司董事长李斌，而是十二位蔚来汽车的用户代表，这一安排被视为蔚来汽车标榜自身为“用户型企业”理念的又一力证。

源自征战 E，源自最大输出功率达1360匹马力的EP9，也源自百公里加速仅需4.4秒的ES8——这种追求卓越的性能是蔚来汽车着力塑造的产品特质。为此，在为期两天的ES8试驾体验期间，这家企业持续强调“以用户为中心的企业理念”以及“卓越性能”这两个核心概念。

ES8有创始版和基础版两个版本，此次我们试驾的是前者。

事实上，ES8这款车上搭载的所谓尖端科技，其详细信息在网络上早已公开，然而，在启程前，由蔚来汽车产品负责人对此进行的讲解，依然会让人感到信息量极大。

全车采用铝合金车身结构，配备空气悬挂装置，搭载了CDC智能减震系统，电池组采用水冷散热技术，使用了英飞凌最新研发的电力转换模块，电池组管理系统十分严格，电池能量密度达到每公斤135瓦时，与Model X相当，这些技术名词和参数指标无不显示出，这款车的造价非常昂贵，创始版售价高达54万人民币（未包含政府补贴）。

这种介于平凡与奢华之间的“上乘”视觉感受，是蔚来汽车着力塑造的品牌形象，不过，现阶段达成此目标存在相当大的挑战。

那么这台号称花费数十亿研发打造的ES8究竟怎么样？

从视觉上看，ES8的前部设计充分展现了未来感。车头的日间行车灯、照明设备和进气口形成了明确的区域划分，使整个头部呈现出发自内心的锐利形态，这亦是蔚来品牌独有的设计手法。一体化的分离式LED灯组，包含了远光与近光功能，其上方的日间行车灯条则设计得十分细长，两者共同构成了既协调又充满力量感的整体造型。

同类型车辆相比，从侧面和后面看，ES8和普通SUV车型几乎没什么两样。值得称道的地方，主要在于它那还算别致的悬浮式车顶造型，以及车顶中部那条亮眼的金属饰条。

内饰设计富有整体韵味，车内部空间体现匠心。中控台正中部分与众不同，多数同类车型仅配置单一大型触控板，ES8则增设了若干旋钮和实体按键，传统档位操控区还配备了无线充电功能。档位控制机构经过改良，变为可垂直移动的部件。材料选用方面，Nappa真皮与织物材料搭配，塑造出内敛的奢华气质。

值得注意的一点是，仪表盘中央的NOMI“机器人”借助拟人化的面部造型和互动组件，实现了与驾乘者的沟通。另外，副驾那把“女王座驾”同样体现了精巧的构思。

驾驶体验上，ES8并非只想呈现纯电动独有的迅猛特性，而是能通过中央控制面板挑选“安逸”、“常规”、“激进”、“个性化”等多种操控方式。若选用“激进模式”，前后轮驱动系统就能同步产生652匹马力与840牛米的最高扭力，使车辆从零加速到百公里仅需4.4秒——而其余各项模式下的加速能力则为6.9秒。

“个性化”设置里能够调整的选项包括，悬挂的软硬程度、转向盘的回正力度等。实际上，单从零到五十公里每小时的速度提升时间来看，电动机所固有的最大扭力，明显要远远超越如今最为狂野的汽油动力汽车。

“快”是ES8给人最直观的印象。

日常驾驶不同于赛道竞速，所谓的“提速”仅仅是控制系统中一个参数而已。

在超过三百公里的实际测试里，特斯拉Model S和X等众多电动汽车都暴露出缺陷，ES8也未能幸免于这些毛病。

要提升行驶距离，松开ES8的动力控制装置，车辆会立刻产生显著的减速效果，动力回收机制会立刻启动。这种情况会引发两种不愉快的体验。

这种状况会让车内乘客感到身体上的不适。每次松开油门，身体都会产生一次可预见却无法避免的前倾动作。持续不断的推拉过程，仿佛是一辆车原本没有自动变速功能，突然装上了手动挡，在换挡时那种身体晃动的感觉。

这种状况，唯有凭借炉火纯青且对路况有超凡预判的油门控制能力才能规避。倘若无法做到，就必须切换到“运动模式”以减轻负担，在这种模式下，制动能量回收系统的作用最为微弱。

另有一面，制动能量回收系统产生的制动力，导致在完全按下制动踏板时，行程的前半部分是无效的，完全没有制动力——因为前者已经完成了制动踏板前半段本应提供的制动力。只有踩到接近后半段时，制动系统的制动力才会补偿能量回收系统自动产生的制动力。

当然，你可以持续地尝试，逐步探明能量回收系统自动制动作用的强度，以及制动踏板制动力度变化的最佳匹配位置。

长时间行车时，你可能会逐渐适应或者不再留意这种感觉，然而它始终不会消退。

还有一点必须强调，控制台那个显示区域配备的屏幕，其尺寸与iPad mini相近，这种配置方式，与整个驾驶舱的视觉风格不太协调，构成了影响ES8内部空间高级氛围的一个明显不足之处。

底盘性能突出，得益于电池组平铺于车底且分布均衡，同时前双叉臂后多连杆式悬架经过优化，变得更加利落，这使得ES8在过弯时侧倾很小，并且能将非铺装地面的颠簸感大幅削弱。

为维护车身平衡，若行驶速度突破120千米每小时，ES8的车架将自主降低高度，调整量能达到五十毫米。

长途行驶时我尝试开启自适应巡航系统，但试驾的车辆好像没有启用包含这项功能在内的一些更高级别的驾驶辅助系统。

在乘坐感受上，副驾驶的“女王座驾”是ES8的一个亮点。

采用多种调节方式，ES8舍弃了手套箱，取而代之的是飞机商务舱常见的脚踏板，这个脚踏板能够通过座椅右侧的按钮分步骤展开。同时，座椅也为小腿部位配备了可调节角度的支撑物。

副驾驶座能被电动按键推到最靠后的位置，之后再用另一个按键让它再往后移动一小段，乘客就能彻底躺平，达到商务舱的休息状态。

仪表板的中央位置设有NOMI，这个部件是车辆与乘客间情感沟通的媒介，属于一项构思精巧的设置。它把汽车里原本的语音沟通方式转化成了实体装置，并且为这个设备配备了诸如表情和动作之类的拟人化特征。NOMI已经经历了三次版本的更新，如今它能在显示屏上展示出数百种不同的面部神态。

这个颇为可爱的拟人化设计为冰冷的车辆带来了一丝暖意。

只是，其内部配备的语言解析装置运行不够迅速，通常要等上大约三秒，程序还有改进空间。

综合来看，ES8是一款制作精良的电动乘用车，行驶性能令人满意，然而在行驶平稳性方面不如燃油车，它使汽车更像一个能尽情体验的休闲场所，不过人机交互的流畅度尚有改进空间。

把ES8从上海安亭汽车创新港还车之后，我上了朋友那辆车，它里面没有现代科技元素，全是机械装置，装的是过时的K24发动机，但我觉得这才是汽车应有的模样。

要是某天，蔚来汽车可以转变我的这种想法，那它基本上就做到了。