评测蔚来ES8 ：撇开争议，吃瓜群众视角看它究竟如何？

admin 今天 3 抢沙发

默认

摘要： 一个新品牌在崛起的过程中，大多要经历各种各样的争议，国内大部分生存下来的自主品牌都是这么走过来的。如今被推上风口浪尖的，就是蔚来。从长安街“升级”事件、到柴油充电车...

新兴企业成长期间，常常会遭遇形形色色的非议，国内多数存活下来的本土汽车制造商都曾这样经历过。目前承受着舆论压力的，正是蔚来汽车。从长安街改道风波、到使用柴油动力充电车，再到最近爆发的多起车辆起火事件，此刻针对新能源汽车行业的质疑，几乎都集中到了它头上。有些人极力称赞它，另一些人则鄙夷地嘲笑它，甚至还有人为此撰写了洋洋洒洒的长文，创作了诙谐的诗歌来猛烈抨击它。

不过，在众多集中的镜头注视和负面评论环绕下，它的销量却稳步增长。仅从销售数字来看，当前ES8的月度销量，其实已经达到了一些二三档奢侈品牌的水平。无论运用了何种策略实现这一结果，至少它目前无疑是新兴品牌中公认的顶尖行列。那么，它的实际体验究竟如何呢？这次，我们撇开一切纷争，仅以旁观者的身份来体验一番。

【静态篇】

说实话，它的样子实在算不上漂亮，不过很容易让人记住。虽然是电动车，但ES8的正面并非完全封闭，车头上仍然有个很大的空隙。加上X形的镀铬边框，还有里面装着的分开式车灯，看起来非常威风。

它的体积非常可观，放在那里所散发出的气场，确实在某种程度上带有一些豪车的风格。车身采用了上下分离的配色方案，并且搭配了镀铬的车顶装饰线条，这是一处值得称赞的设计。然而，波浪起伏的腰线造型看起来有些突兀，导致整台车的侧面显得不够连贯。前后轮眉处的小灯，在车辆处于充电或解锁等特定模式时会点亮，这方面的工艺处理得相当到位。

这个厂子毕竟是个新手，底子跟老牌车厂比肯定有差距，特别是在手艺方面，实在不怎么样。我用手碰了碰车头盖子和两边灯中间的缝，那差距是我见过最夸张的。车身的蓝色确实挺好看，可惜漆工不行，有些地方橘皮纹特别清楚。

内置的拉手设计正受到众多新兴汽车制造商的青睐，只要车钥匙随身携带，车辆靠近时会自动弹出，若仅靠徒手拉开则需要双手配合，这种方式不太方便。或许有人会担忧，万一车辆电力耗尽或感应系统故障时如何应对？无需担忧，钥匙孔被巧妙地安置在拉手结构之中。不过要留意的是，ES8的主钥匙里面不包含备用机械钥匙，这种情形下需要借助另外配置的辅助钥匙。

ES8的副钥匙，为单纯的机械钥匙（图片来源：汽车之家）

与众多常规汽油动力汽车不同，蔚来车内构造带来全新视觉体验。选材品质十分优越。交互布局设计合理，方向盘具备四向电动功能，握持舒适且尺寸恰当。座椅高度能够灵活调整，不必拘泥于SUV常见的“居高临下”式驾驶姿态。

前排靠前的两个座位坐感相当不错，特别是那把“女王”副驾，不仅配备了腿部支撑，还将原本的扶手箱位置改成了电动式踏板，而且这个踏板的角度能够通过按键来调整。虽然这个设计看起来不是什么特别出众的功能，但在实际使用中却非常贴心。

画面最右侧的按键就是释放脚踏板的

备用存放区域设置在中控面板下方，该区域容积可观，铺设了防滑材料，并且内置了可隐藏的挂件。

杯架边上那个储物空间相当宽敞，专门用来给钥匙进行无线充电，同时它对大尺寸的手机也极为友好

主钥匙的设计十分骚气

好多人都能注意到它的长处，我更倾向于挑毛病，其实毛病也确实不少。比如它的仪表盘，就用了整块屏幕，直接装在中控台正中间，而且没有任何遮挡，所以从某些角度观察，反射光肯定会出现。

这台车的行驶路程尚且只有1.7万公里，但控制面板上方的皮料部分已经出现了清晰可见的褶皱，此外车内气味相当突出，不清楚究竟是由于皮革散发，还是因为内衬使用的粘合剂所致。

这台车大概追求的是让驾驶者拥有更便捷的交互方式吧，众多设置都无需过多操作。例如车灯系统被设定为自动模式，没有单独的开关控制全部开启或关闭，仅保留了亮度调节选项。不仅如此，车辆启动也没有专门的按钮，只要解锁后坐进驾驶座，系统就会自动通电。对于我这个习惯于传统汽车操作方式的人来说，总觉得缺少了某种安全保障，心里不太踏实。

车载系统的操作界面，首先大屏幕的设计我认为至少比简陋的MODEL S强很多，而且保留了部分物理按键，虽然看起来体验不够“创新性”，但是可靠性和易用性都要强很多。当然，它依然很容易变成指纹采集器。系统界面安排、功能选项构造跟上汽品牌类似，操作体验还可以，另外配备语音助手NOMI，增添便利性。不过实际应用中存在些小瑕疵，例如蓝牙信号中断再恢复后，音响系统完全失效，同时NOMI的响应时间也显著变长，说明该系统仍需改进。

车身容积可观，使得后座区域十分宽敞，并且不会产生地台过高的困扰。不过座椅倾角稍显平缓，需要大腿平放才能获得充分支撑。另外前后位移的调节轨道存在卡顿现象，而且控制杆的设计也有待优化，整个座椅翻转的操作过程较为费力。

汉兰达、锐界这类车型，ES8的后排位置要宽敞得多，虽然坐垫只是个简易的凳子，但前座可以前后移动很多，所以就算坐满人，第三排依然有接近一拳的膝盖活动范围，这个水平基本和途昂差不多。

【动态篇】

首先，480千瓦的输出功率明显是过量了，日常生活中最多也只需要300千瓦左右，稍微踩重油门时的加速感受就会让人有些头晕，即便是在高速公路上继续加速，其动力表现依然十分强劲，这样的驱动力对于这样一款中大型SUV而言实在太过猛烈了。不过它的行驶稳定性却存在争议，在踩油门和松油门的过程中，会显现出轻微的顿挫感。在运动状态之下，从按下加速踏板，到动力开始传递，期间会出现短暂的停顿。动力供给的节奏也不够均匀，当减慢踩踏加速踏板的力度时，这种不连贯的感觉会更加清晰。在平稳行驶和省电模式之下，动力输出的突兀感会有所减轻，然而动力响应的延迟并不会完全消除。由此可见，即便是电动汽车，动力输出的流畅度也并非没有问题的。

而且它的能量回收功能很固定，我翻遍了系统也找不到调整回收力度的选项。无论在城镇道路还是高速公路上，只要松开油门踏板，它就会立刻回收行驶中的能量，导致车辆急刹车，回收时产生的功率能达到二十多到三十千瓦。也就是说，它的设计主要针对的是城市中走走停停的交通状况，然而要实现稳定行驶，要么必须持续轻微地控制油门，要么就要启动自适应巡航系统，我认为这样的构思值得进一步探讨。

操控表现令人满意。转向系统反馈精准，极限状态下仅需两圈半即可完成一周，车头没有传统动力总成带来的空间限制，因此转弯半径与普通轿车相差无几。此外，ES8配备了空气悬挂装置，能够灵活调整减震力度和车身高度。

三种不同的动态模式下，转向和悬架的调校风格差别也很明显。

运动状态下，车身高度会下降，转向和悬挂显得十分扎实，颇具欧洲车风格。转向需要更多力量，操控感也偏沉，方向盘回正迅速，尽管车身庞大，但依然有效抑制了侧向倾斜。

在便捷状态下，车身高度会调高，方向盘的操控阻力也变得轻微，并且行进过程十分顺畅。悬挂系统会变得略微柔和，处理凹坑时显得更加淡定，当行驶在路面接缝处时，依然能维持适度的稳固性，只是因为车辆自重相当大，所以一旦遭遇深坑，还是会显现出不足之处。

节能模式主要是在舒适模式上通过减小油门控制幅度、约束动力供给来实现的，假如不倾向高速驾驶，那么在平时开车时我更倾向于建议采用节能模式。

NVH方面的表现非常出色。低速和中高速行驶时，安静程度都堪称顶尖。如此庞大的车身，风噪控制得相当理想。不过有个特别之处，可能为了让人车内外都能感知到行驶状态，低速行驶时车内会主动制造出电动机运行的电磁声响。

这台车是我们这边最早拿到的那一批，原本应该配备完整的驾驶辅助系统NIO Pilot的，我稍微体验过。它的优点在于行驶速度下限特别低，只要三十公里每小时，很适合城市里走走停停时的自动跟随，而且控制按键在方向盘左侧，操作起来很顺手。但是车道识别目前还不可用,即便启动后,系统也无法修正车辆偏离车道的行为,这大概需要等待后续的系统升级才能实现。

总结：

这台车的整体构造，确实存在一些不尽如人意的地方，然而这些瑕疵并不会严重干扰驾驶感受。对于大多数消费者而言，它依然提供了相当不错的初始品质，例如宽大的车身营造出雄厚的视觉冲击力，线条流畅的内饰设计显得格外清爽，并且驾驶过程十分舒适。