摘要：
来自中新经纬wap版... 新能源汽车的核心技术究竟该如何安置？预计在未来的数年内，动力电池回收市场将迎来千亿级的市场规模。
李长东在早年打工期间观察到，电池制造企业中存在大量无法处理的镍氢电池废料或边角料，这一现象激发了他创办一家废旧电池回收企业的念头。于是，在2005年，他创立了广东邦普循环科技有限公司，简称“邦普循环”。最初，邦普循环主要回收的废电池来源于MP3、MP4、手机等消费类电子产品。然而，他未曾预料到，邦普循环日后将与新能源汽车产业紧密相连。
在过去十年间，我国新能源汽车行业实现了迅猛增长，其销量从2013年的1.76万辆激增至2022年的688.7万辆。根据公安部的统计数据，截至2022年年末，全国新能源汽车的保有量已经达到了1310万辆。此外，据乘联会预测，到2023年年末，新能源汽车的保有量有望突破2000万辆的大关。
被誉为新能源汽车“核心”的动力电池，其使用寿命通常在5至8年之间。然而，近年来，随着新能源汽车数量的不断增加，废旧电池的回收量也在持续上升。近日，由研究机构与伊维经济研究院共同发布的《中国废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2023年）》揭示，2022年国内废旧锂离子电池的实际回收量达到了41.5万吨，这一数字较上年同期增长了75.8%。与此同时，整个行业的市场规模也实现了显著扩张，增长至154.4亿元，同比增长率高达182.8%。
动力电池的淘汰高峰期即将来临，业界普遍对废弃锂离子电池的回收与再利用领域的发展前景持乐观态度。华安证券预测，到2030年，退役电池的数量将达到一定规模，届时回收市场的价值有望达到1695亿元人民币。部分券商和咨询机构对此持更为乐观的看法，他们预计到2025年，该行业的规模有可能超过千亿元人民币。
然而，动力电池回收领域仍遭遇众多挑战。罗焕塔，大东时代智库（TD）的专家，在接受第一财经记者的采访时指出，电池回收的总需求预计将急剧上升，然而，目前行业面临的问题包括回收和处理的规范不统一、回收的定价机制不一致，以及不同地区对废电池回收的监管措施也不尽相同。
上万家“小作坊”抢食
近年来，动力电池的关键原料价格经历了剧烈的涨跌变化，特别是碳酸锂的价格，从2021年的5万元每吨飙升至2022年11月左右的60万元每吨，而今年初，这一价格曾一度跌至20万元每吨以下，近期则又回升至约30万元每吨。
自2021年起，退役的动力电池吸引了众多回收企业的激烈争夺。在此利益驱使下，珠三角区域的小型及非法作坊如同春雨后迅速涌现，纷纷采取高价竞购的竞争策略，导致正规企业面临资源不足的困境。
第一财经的记者秘密探访了位于东莞的一家员工数量约30人的小型工厂，亲眼见证了工人们挥舞铁锤狠狠击打废弃动力电池托盘的情景。在条件简陋的厂房内，工人们既未佩戴防尘口罩和手套，也未穿戴任何防护服装。这些看似简陋的小型工厂，又被称为“黑作坊”，它们普遍参与到电池托盘的拆解、电芯的拆解以及粉末材料的处理等多个环节中。
新能源汽车所使用的动力电池容量通常介于50至100千瓦时之间，相当于100度电。在一些小型作坊，每度电的收购价格通常比大型企业高出数十元。而收购一辆新能源汽车的废旧动力电池，其价格往往比正规企业高出数千元。
该行业目前仍处于迅猛发展阶段。在废电池项目的招标过程中，通常是以价格最高者获胜。众多小作坊在技术、环保、安全以及设备等方面的投入相对较少，与正规企业相比，其整体运营成本显然要高得多。正因为如此，小作坊能够以更高的价格竞标，从而获得大量废电池。邦普循环副总裁余海军在接受第一财经记者采访时表示，当前该行业面临的一大难题便是“僧多粥少”。
目前尚无法确切知晓具体有多少家企业投身于这一竞争，据爱企查的统计信息揭示，截至目前2023年4月16日，投身于“电池回收”领域的企业数量已累计至51621家。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉在接受第一财经记者的采访时表示，该市场规模已超过百亿，众多企业纷纷涌入，企业数量已超万家。然而，真正达到规模化的企业仅有百余户，而能进入工信部白名单的企业仅有88家，其中大部分仍为小型作坊。
天风证券通过计算新能源车报废系数得出，2022年预计我国将有大约39万辆新能源车达到报废标准，然而，根据现有可查数据，实际报废的新能源车数量仅为9万辆。
数据差异显著，这主要与大量报废车辆流入非法市场或小型加工厂有关。业内人士指出，锂作为小金属，其价格容易受到操控或干扰。一些小型加工厂以高价收购废旧电池，并囤积、惜售、人为炒作，这些都对行业的健康发展产生了负面影响。与此同时，与那些小商贩和地下作坊相比，正规的动力电池回收企业在环保和安全方面的成本不容忽视。
专家们进行过评估，依据现有技术，碳酸锂价格若维持在30万至40万元每吨，动力电池回收企业仍能确保盈利。然而，去年尽管锂价飙升，因技术、渠道、成本和设备等方面的差异，众多回收参与者，包括部分行业领先企业，均表示成本激增使得盈利变得相当困难。
目前，白名单中的邦普循环、格林美等行业领军企业回收效率普遍超过九成，具体来看，邦普循环的镍钴锰回收率高达99.3%以上，锂的回收率亦超过九成；格林美在镍钴回收方面超过了98.5%，锂的回收率亦超过九成。尽管技术层面持续取得突破，但盈利空间却相对有限。
余海军指出，一些小型工厂竞相争夺原材料供应，导致市场秩序混乱。在这种“供不应求”的背景下，邦普循环公司只能赚取微薄的加工费用，依靠微薄利润维持生存。然而，他对该行业的发展前景持乐观态度，认为废电池回收利用行业正朝着技术密集型和资本密集型方向转型升级。随着在研发和技术领域不断取得突破，正规企业未来将拥有更广阔的发展天地。
目前，动力电池回收领域内良莠不齐，整体竞争态势依旧表现为“规模小、分布散、秩序乱”，这与动力电池行业初期的发展路径有相似之处。然而，这种状况有望得到改善。为了加速研究并制定针对新能源汽车动力蓄电池的回收与利用管理规范，强化动力电池回收与利用的管理工作，促进新能源汽车产业的持续稳定发展，工信部正加紧推进《新能源汽车动力电池回收利用管理办法》的出台。
近期，我国工信部节能与综合利用司于京城举办了一场新能源汽车动力蓄电池回收利用管理制度的研讨活动。在会上，与会者就管理制度的适用范围、执行责任主体以及相关法律法规等议题展开了深入交流。同时，他们还对动力电池回收利用管理中存在的不足之处进行了剖析，并探讨了加强管理的具体思路。接下来，该公司将加速推进新能源汽车动力蓄电池回收利用管理规定的研制工作，致力于加强行业规范化的管理，并不断优化动力电池回收利用的整体体系。即将颁布的新规定，据行业人士普遍预测，将导致行业格局发生重大调整，加速实现优胜劣汰的过程。
参与新规闭门讨论的企业代表对第一财经记者表示，新规将使主体责任更加清晰，提升行业从业者的准入标准，并在某些领域借助法律法规的力量强化监管，有望彻底淘汰一批不符合规范的小作坊。
争夺千亿市场
王曙明担任集群车宝副总裁及二手车总经理一职，他敏锐地察觉到，新能源汽车的后市场正逐渐变得活跃。因此，他的公司已经将二手车业务从燃油车领域拓展至新能源二手车领域，对特斯拉和网约车二手车实施特价优惠，并与具备资质的电池回收企业建立了合作关系。
记者调查发现，当前，在动力电池制造环节产生的废弃材料或剩余部件，新能源汽车制造过程中废弃的电池，事故车辆或二手车辆维修时拆卸下来的电池，还有日益增长的退役新能源汽车动力电池，均通过工厂、汽车4S店、二手车经销商、个人等多种途径，最终落入了废电池回收从业者的手中。
业界普遍预测，在接下来的两三年里，动力电池将面临一场大规模的淘汰期。GGII的数据显示，预计到2025年，我国将累计退役137.4GWh的动力电池，而需要回收的废旧电池量将高达96万吨。这一年，或许将成为这一淘汰潮的标志性起点，并引领行业步入规模和利润双双攀升的黄金发展阶段。
经过分析，2022年度在梯次利用市场领域，位居前列的企业有比亚迪、天赐、光华科技、华友循环、格林美、邦普循环以及赣锋循环等；而在回收拆解市场，领先的企业则包括邦普循环、赣锋循环、金泰阁、华友循环和格林美等。
值得注意的是，国内动力电池装机量排名前两位的宁德时代与比亚迪，早已将目光投向了废电池的回收与再利用领域，并且在该领域的布局上持续加速。比亚迪不仅自主建立了电池回收产能，实现了产业链的闭环。特别是，比亚迪旗下成立的台州弗迪电池有限公司，其业务范围涵盖了新能源汽车废旧动力蓄电池的回收与梯次利用等多个方面。
宁德时代与比亚迪之间的竞争已经超越了动力电池装机量的范畴，扩展到了废电池回收等产业链的角逐。2015年，宁德时代成功收购了邦普循环，随后与邦普循环共同构建了从电池生产、使用、梯次利用到回收及资源再生的完整产业链闭环。到了2021年，宁德时代与邦普循环携手共建了宜昌邦普全链条一体化产业园，该产业园涵盖了废旧电池材料回收等多项业务。紧接着，在2023年的开端，宁德时代宣布，其控股的子公司邦普循环计划在佛山市打造一座全新的广东邦普全链条一体化产业园。该项目的总投资额预计不会超过238亿元人民币。产业园将包括建设一个具备50万吨废旧电池材料回收能力（包含兼容过程料）的基地，以及相应的磷酸铁锂正极材料、三元正极材料及负极再生石墨的制造设施。这些设施将形成一个集约化、规模化的生产基地。
除了电池制造商，众多汽车制造商也开始涉足废旧电池的回收领域。特别是广汽集团，自2022年起，相继成立了锐湃动力电驱公司、因湃科技电池公司以及优湃能源科技公司等，旨在打造一条涵盖“锂矿开采、基础锂电池原材料生产、电池制造、储能与充换电服务、电池租赁以及电池回收与梯次利用”的完整纵向一体化新能源产业链。蔚来资本于今年一月公布了对瑞隆科技进行数亿元人民币的A轮投资，领投该一体化电池回收企业，并将致力于在废旧电池的采购渠道拓展、技术研发等多个领域持续加大投入。
格林美等众多第三方动力电池回收企业正加速在市场上占据一席之地。目前，国内市场主要流行电池制造商、整车生产商以及专业第三方企业所采用的这三种动力电池回收商业模式。盖世汽车研究院的相关分析师指出，这三种模式各有利弊。
电池生产厂商正加速推进电池拆解回收和梯次利用的布局，旨在实现原材料的循环再利用，并提升电池在整个生命周期内的价值，然而，他们与汽车制造商在产业链的主导权上存在争议；汽车制造商凭借其庞大的销售网络和渠道优势，使得回收成本较低且效率较高，但受到废旧电池梯次利用和再生利用技术难题的制约；而第三方企业虽然掌握了废旧电池梯次利用和再生利用的关键技术，但面临回收费用高昂和渠道建设难度大的挑战。
边走边看边摸索
多位接受采访的人士对第一财经记者透露，当前废电池回收与再利用领域存在产能过剩现象，特别是在中低端市场，竞争尤为激烈。然而，随着大量动力电池进入退役期，供需矛盾有望得到缓解。尽管如此，行业盈利仍面临重大挑战，特别是当前梯次利用的成本较高，商业化进程面临较大困难。
目前，我国废电池回收体系尚不健全，迫切需要迅速推进对动力电池从生产到报废整个生命周期的追溯管理机制建设。
余海军指出，邦普循环与宁德时代的关联，不仅体现在股权层面，更在于对电池全生命周期的管控，从研发阶段至电池的回收再利用，构建起一条闭环的生态链条。在研发和生产阶段，就要充分考虑材料的未来回收问题，确保各环节紧密协作，从而有效降低成本。专注于产业链某一环节的企业将面临越来越大的挑战。从电池设计开始就要考虑到整个链条未来多年冗长的运营管理。
他表示，我国推崇采用定向循环和逆向拆解技术，这一做法不仅有助于减少电池及整车制造的成本，还能实现资源的保护和循环使用。定向循环技术不仅是一种在电池回收领域的新兴工艺，而且它还代表着一种可在整个产业链中推广的商业模式。
然而，邦普循环这一“百家饭”式的回收体系，所回收的远不止宁德时代的电池，还包括众多企业生产的各式电池，其大小、形状和标准各异，让人目不暇接。再者，电池的梯次利用过程，需要对电芯和模块进行拆解与重组，这一流程相当复杂，且产权频繁转移，溯源工作难度颇大。
为了应对这一挑战，邦普公司先前提出了“租赁而非销售电池”的合作方案，该方案允许回收企业追踪租赁电池的来源，并在规定时间内完成回收工作，防止电池流入非法小工厂，确保退役动力电池得到合规且安全的处理，同时高效地提取再生资源，减轻新能源产业对原生金属资源的依赖。然而，这一合作模式是否能够成功实施，目前尚需进一步观察。
实际上，目前众人普遍处于一边前行一边观察同时探索的状态。广东某家从事废旧动力电池回收业务的公司负责人在接受第一财经媒体记者的采访时如此表示。
大规模退役的动力电池能够分解出镍、钴、锰、锂盐等关键金属，若加以有效利用，无疑能显著削减动力电池及新能源汽车的成本，促进整个产业链的健康发展。然而，电池产业某些领域的商业模式尚不完善，处于起步阶段的动力电池回收业务也遭遇诸多难题，这些问题涵盖了技术、经济以及政策等多个层面。然而，随着政策导向的推动和企业的共同努力，动力电池回收领域将逐步走向规范化，有望成为一项盈利前景广阔的产业。
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