华为推15万车型且比亚迪全系降价，新能源历史低价要来了？

摘要： 磷酸铁锂电池价格两年前曾达高位，但支撑其成本的核心原材料碳酸锂，从17万元/吨跌至今年 5月的6.5万元/吨，这直接推动电池成本大幅下降。比亚迪带头降价、华为也不断推出性价比产品。...

磷酸铁锂电池的售价两年前处于高峰水平，但是构成其成本关键要素的碳酸锂，价格从十七万元每吨下挫至今年五月仅剩六万五千元每吨，这一变化直接促成了电池费用的显著降低。比亚迪率先实施降价策略，华为则持续发布高性价比车型。新能源汽车领域是否正迎来“价格新纪元”？

当前价已触近历史低位，大幅降价空间基本见顶​

根据当前市场状况，新能源汽车的售价已经触及了“过往最低点”的水平。电池价格降低使汽车制造商获得了减价的勇气，由于磷酸铁锂电池的关键原料碳酸锂价格大幅下滑，这种成本下降直接影响了最终售价。以一辆搭载60度磷酸铁锂电池的汽车为例，碳酸锂费用便从1万8千元压缩到6千6百9十元，再加上正负极、电解质等物料价格的下调，每辆车造价减少了上万元。

终端市场售价方面，一些小型电动车现价比两年前低了两三万元，同时汽车厂商为争夺市场份额已将价格压缩至微利状态，比亚迪年产量达五百万台的背景下，部分车型降价后利润率几乎触及底线，零跑、吉利等品牌竞争愈发激烈，这些价格在新能源汽车发展历程中是史无前例的低点。更为显著的是，相同级别且配置相似的汽车价格差距正逐步缩小，以行驶500公里续航能力的紧凑型运动型多功能车为例，各大知名厂商的标价多在12万到15万元之间，若希望大幅度降低售价，汽车制造商将难以补偿制造与维护开销，因此目前的价格已非常接近往昔的低点，若期待价格进一步下降，可选择的余地已相当狭窄。

多重限制下，难现更低价格

所谓“历史最低价”难以继续下跌，主要受三种因素支撑。第一是政策约束，工信部公开表示不赞成“低于成本售卖”的恶性竞争，这为汽车降价设定了界限。过去一些汽车制造商为了处理积压车辆，或许会亏本销售，不过现在政策不允许这样做，因此他们想要毫无顾忌地降价已经很难了；另外车企也有盈利要求，比亚迪22.31%的利润率看起来还可以，但每年的投资额度远大于收益，要开发固态电池、L3级自动驾驶技术，必须保留资金，总不能老是用亏损换取名声吧。

最后要关注供应链的稳定状况，如果价格控制得过低，汽车制造商可能会削减供应链开支，造成零部件品质降低，最终损害购买者的权益，这种“廉价劣质”的不良循环，既不符合产业准则，也无法被市场所容忍。这三方面的制约同时存在，表明新能源的售价很难超越现有的低位水平，所谓的“历史性低价”，其实已经可以预见。

现在刚需可入手，等等党别盲目等更低了

对于迫切需要购车的消费者而言，当前是购买佳期，因为价位已降至谷底，未来不太可能继续下滑，并且比亚迪、吉利等企业的汽车，经过市场检验，其性能与维修服务都值得信赖。对于已拥有座驾、非迫切需求的购买者，无需盲目追随潮流，固态电池能显著缓解里程担忧，L3级自动驾驶能彻底改变行车感受，这些技术即将逐步实现，若能稍作等待，1至2年后或许能购得技术更完善的车辆。

新能源汽车的最低价期即将到来，目前价格已经接近谷底，不太可能继续大幅下跌，消费者无需再猜测价格是否会进一步降低，而应该结合个人情况来决定，确实需要购买的可以趁此机会购买，对价格不敏感的可以等待技术更新，但即便等待，也很难用当前的价格获得更先进的技术。