摘要：
这是一条注定通向胜利的路，只不过荆棘密布。中国新能源汽车被视为汽车产业实现跨越式发展的关键机遇，正引发一场史无前例的热潮。今年六月上旬，多个国家级部门共同发布《关于实施私人购买新... 这是一条注定通向胜利的路，只不过荆棘密布。
中国新能源汽车被视为汽车产业实现跨越式发展的关键机遇，正引发一场史无前例的热潮。今年六月上旬，多个国家级部门共同发布《关于实施私人购买新能源车补助试验方案的指引》（简称为“《指引》”），该方案不仅提供高额补助，还首次界定了受助人群、具体规范以及参与试验的城市范围。
在政策推动下，许多行业内外公司都满怀期待，积极准备。车用电池、电机等新能源汽车的辅助设施，也位列年度最热门的投资领域，一批新能源汽车产业园区纷纷建立起来。
很多人产生误解，认为新能源汽车马上就要普及了。不过实际上，促使它全面铺开受到不少条件限制。在曙光出现之前，它的发展步伐还得持续放慢。
值得庆幸的是，每趟行业变革都会涌现出新的领军者。但核心要点并非看过去是否根基深厚，而是要能率先锁定准确且集中的发展方向。
政策抉择
政府的立场十分明确。中国意在借助新能源汽车实现跨越式发展，将汽车进口国转变为汽车制造大国，这一目标在最新文件中再次得到强调。
重点支持纯电动和插电式混合动力汽车。所谓“最高补贴6万元”，成为社会各界理解这项新规的核心词句。现阶段已经实现产业化的混合动力技术，被归类为“节能技术”，每辆车可获得3000元补助。而燃料电池技术因不够成熟，此次并未纳入补贴范围。
这体现了对技术方向的清晰规划。过去相当长时期，主管机构在替代能源、混合动力、插电式混合动力、纯电力以及氢燃料电池等不同技术选择上，被认为立场模糊，科研资源分散，各个方向都投入了部分力量。
目前，天然气、乙醇、氢燃料电池相继被淘汰，人们的目光逐渐投向混合动力与纯电动这两种方向。尽管补贴政策将插电式混合动力列为重点扶持对象，但国内从事插电式混合动力研发的企业数量不多，几乎没有符合标准的车型被纳入国家工信部的“新能源汽车示范目录”，相比之下，研究纯电动汽车的企业则非常多，获得“示范目录”认证的车型也相当丰富。相比之下，中国在纯电动技术发展方面更为突出，主要原因是放眼全球，其他国家在这方面的布局相对滞后。
另一份文件紧随《通知》发布，它点明了国内汽车产业的新趋势，短期内，主要扶持节能环保的小型车辆。
六月一日，财政部门、发展计划部门、工业和信息部门联合发布了《关于实施“节能产品惠民工程”节能汽车推广办法的通知》，将排量不超过一六升、综合油耗比现有标准减少百分之二十左右的汽油车和柴油车（包括混合动力和双燃料车型）纳入该工程，在全国范围内实施，中央财政对购买节能汽车者每辆车提供三千元一次性补贴，由汽车制造商在销售环节直接支付给购车人。
许多行业专家指出，两个《通知》展示了中国汽车产业未来的短期与长期规划，短期内依然支持传统燃油车，而长期方向则是电动汽车。
当前形势下，各地政府率先担当起国内纯电动车市场的购买者角色，北京、上海、长春等城市相继明确意向，计划于一至两年内让纯电动公交车和出租车投入城市运营，这些需求将转化为中国市场首批电动汽车的订购单，而正是这些订购单，使众多长期处于研发投入阶段的企业看到了实现收支平衡的可能性。
竞争环境
审视中国汽车三十多年的成长轨迹，新能源汽车的探索将是一场广泛参与的活动，所有汽车制造公司及配套零部件厂商，在发展方向（或称模式）上必须紧密配合，否则面临被淘汰的风险。
在那场配备860部展示车辆、囊括2100家参展商的2010年北京汽车展览会期间，各家企业的负责人纷纷大声声称自己的电动技术最为优越，预示着电动技术的走向，同时指责其他公司的相关技术纯属虚假宣传。所有企业都保持相同的说法，并且明确透露了国产纯电动车型进入市场的具体年份——2011年。
中汽协牵头组建的十大“电动汽车产业联盟”，先前明确表示不赞成将电动车当作“先锋”来推进，觉得当前国内新能源汽车产业发展应当以混合动力汽车为重心，随后再逐步转向纯电动，实施“逐步推进策略”。
但在《通知》公布之前，T10已经确立了节能车和新能源车的发展规划，并且公布了新能源车发展的逐步方案，就是慢慢从混合动力转向纯电动，还计划到2015年，纯电动车的使用量要超过五十万辆。T10团队接下来会参与核心部件和零件的共同开发工作，同时组建了规范制定小组，致力于为电动汽车整体及构成单元设立相关规范，期待这些规范最终能被采纳为国家级标准。
大家普遍知道，T10实现行动方案代表十家公司会一起行动，有行业专家评论说，如果这十家单位步调一致，就会形成锐不可当的力量。
即便如此，也无需被大企业的叫嚣所震慑。2009年开春，中央政府公布的《汽车行业调整与恢复发展方案》中清楚说明，接下来三年国家将投入100亿元，用作汽车公司设备更新与能力提高的专项经费。然而现实状况是，一年多时间过去，100亿元专项经费拨付出去的数额相当有限。由于众多汽车制造商和地方政府接连建立的新能源产业园区，多数呈现表面兴旺，实质具备申请专项补贴资格的企业寥寥无几。
此次《通知》遴选了五个城市参与试验，这五个城市均具备颇为雄厚的新能源产业根基，不牵涉商标事务，仅在特定区域展开尝试，国家意在较为公正的舆论环境中，着重扶持本土品牌的建设。
然而，了解自身能力非常关键。汽车领域一直推崇并执行高进高出模式，许多规模较小的公司表面上难以负担，但这并不意味着完全没有发展可能。
本期封面报道提及的诸多公司都在寻求转型方向：技术中介背景的阿尔特，倡导引进日本先进技术，然后在国内进行设计和制造；制造电动自行车的浙江绿源集团，也着手探索将电池安装到四轮汽车上的可能性；原本专注于IT轻便电池的深圳比克，也着手试制汽车专用锂电池等等，这些都是值得借鉴的做法。这一变革涉及范围极广，横跨多个重要领域，甚至波及数个关键产业，参与者必须顺应潮流，否则别无他选。
那些流入的钱
只要做得好，你不用担心钱的问题。
现在无法精确计算流入电动汽车及相关产业的钱财具体数额，不过投资界的有识之士表示，"这可是当下资本市场最引人注目的领域之一"。任何一家咨询机构，若不推出关于新能源汽车行业的研究文档，就会显得跟不上潮流。
对于何时进行投资以及投资多少金额，当前众多投资领域的专业人士尚在犹豫不决。与此同时，那些已经采取行动的敢于冒险的投资者，他们大多倾向于选择电池及其相关材料等风险相对较小的行业。
陈全世是电动车行业里资深的权威人士，清华大学汽车系担任教授职务，他清晰地察觉到，过去两年社会上对电动车产生了强烈的兴趣。经常有并非业内人士的人士，主动联系陈全世，希望得到他的建议，或者请求他协助推荐值得投资的电动车公司。更有资本雄厚的企业家，当着陈全世的面信誓旦旦地表示，只要能找到合适的电动车投资机会，资金方面绝对不成障碍。
最近，有家来自江浙的私营企业，通过陈全世的帮助，买下了北京的一家电池制造公司，借此开始涉足动力电池行业。
他偶尔会建议他们不必如此急躁，这个领域尚处于萌芽阶段，尚未形成完整产业，能够投放资本的实体与路径，远非他们所设想的那么多，陈全世这样表示。
他透露，当前在电动汽车行业，无论是制造电池还是电机，只要掌握核心技术，就不难获得投资。那些依靠科研机构或由归国学者创办的科技企业，资金来源相当充裕，这些公司的负责人反而忧虑未来可能受制于人，因而避免引入过多外部资金。
所有人都渴望把握汽车行业变革提供的宝贵机遇。不过，在车辆制造层面，以及为动力电池供应基础材料的初级阶段，参与难度相当大，所以众多公司和资本方都将注意力集中在了动力电池、驱动马达和控制系统这些核心配件产业上。
地方当局同样展现出惊人的大度，针对所有电动汽车计划，它们不仅保证在场地和税务方面提供好处，甚至同意协助吸引风险投资基金。
关于新能源汽车领域的资金投入，两三年前属于首个阶段，现阶段首阶段的投入资金已接近用尽，次阶段的投资方尚在犹豫，不确定何时介入最为适宜，也不清楚应该配置多少资金。一位上海投资机构的负责人表示。他比喻当前投资圈对新能源汽车的看法，类似于十多年前投资互联网时的情景，虽然普遍认为新能源汽车是未来趋势，但无人能够断言需要再等待多长时间。
这位负责人认为，投资界不敢轻易投入的另一个因素，是电动汽车行业竞争激烈且混乱，难以判断。国内大小电池公司数量达到两三千家，许多企业声称自身技术领先，计划打造全国乃至亚洲规模最大的动力电池制造基地，但由于产品尚未正式生产，也未经实际应用，因此无法确定哪家公司真正实力更强。
持积极态度的人觉得，再过五六年，国内电动汽车制造就能步入正轨了。然而也有观点相悖的人，认为要二十年后才有可能实现。这两种看法，实际上揭示了对于电池等核心部件技术能否取得进展的不同预期。
虽然前景尚不明朗，但嗅觉敏锐的金融圈显然不想放过良机，部分有信心投资判断的业内人士开始试探性布局，市场观察者或许留意到，伴随新能源汽车受重视程度提升，动力电池生产商及材料供应商等产业链上游公司正受到热捧。
经营小规模企业的人，要时刻警醒，不能被投资热潮迷了心窍。当前基金的管理办法，使得它们在长期资金使用上左右为难，这与新能源产业目前还比较长的建设周期正好相反。切记，若非寻得巴菲特投资的比亚迪，切莫企图掌控所有产业环节，务必聚焦自身核心长处，所谓“十指伤于十处，不如一指断于一点”，需坚定专攻精深。
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