摘要：
今年前三季度，中国在新能源车世界市场所占的份额已达到67.2%。得益于新能源汽车产业的发展，中国汽车出口的规模不断扩大，与传统汽车工业强国日本的差距逐渐缩小。10月17日... 今年前三个季度，我国在全球新能源汽车市场的占有率高达67.2%。这一成就得益于我国新能源汽车产业的蓬勃发展，使得我国汽车出口规模持续扩大，同时与汽车工业强国日本之间的差距也在逐步缩小。
10月17日，《第一财经》官方网站上推出了一则名为“日本车企为何拒绝新能源？”的视频报道，该视频中提到，丰田汽车公司的总裁丰田章男对新能源汽车进行了多次激烈的批评。他分析，日本汽车制造商不愿转向新能源领域的原因主要有以下几方面：首先，日本在氢能源领域的专利优势明显超过锂电池，因此他们更倾向于发展氢能源汽车而非电动汽车；其次，这些企业尚未从燃油车时代的辉煌中完全觉醒，传统的产业链过于庞大，难以轻易改变，所以它们着重发展混合动力技术；再者，日本汽车品牌的影响力有限，消费者对其的认知主要停留在“省油”上，一旦转向新能源，它们将失去所有既有优势。
除此之外，在微信公众平台、虎嗅、搜狐等众多平台上，媒体和自媒体人士各执一词，有人认为日本的新能源汽车产业因氢能而兴衰，有人指出日本在电动车领域表现不佳，也有人预测日本将在新能源汽车领域超越中国，更有观点认为日本将在2035年全面禁止销售汽油车。
日本新能源汽车产业目前的发展态势究竟怎样？日本汽车制造商和政府部门对新能源汽车有何种立场？本期《核真录》对这些广泛传播的种种观点进行了详实的核实。
拒绝纯电动车，就是拒绝新能源车吗？
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》由国家工信部颁布，其中对新能源汽车的定义进行了明确，指出这类汽车系采用创新的动力系统，并完全或主要利用新型能源进行驱动。这些新能源汽车涵盖了多种类型，如插电式混合动力汽车（包括增程式混合动力汽车）、纯电动汽车以及燃料电池汽车等。根据这一界定，我国新能源汽车领域中市场份额最大的车型是那种仅依赖电力驱动的清洁能源车辆；而人们常说的氢能汽车，实际上属于燃料电池驱动汽车的范畴。
在不同国家，“新能源汽车”这一术语指涉的内容并不相同。
日本汽车工业协会的官方网站提供了《2022日本汽车制造业报告》的英文版本，该报告专门有一章节详细阐述了日本“下一代汽车”的进展情况。在这一章节中，混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车、燃料电池车、清洁柴油车以及其他新型新能源汽车统称为“下一代汽车”。依据既定的定义，我们可以得出结论，“下一代汽车”指的是日本生产的新能源车型。不过，值得注意的是，在日本，混合动力车型被纳入新能源汽车的范畴，而在我国，这一类别则并未包括混合动力汽车。
图1 不同类型的新能源汽车对应的动力系统
图2 展示了2021年日本新登记的“下一代汽车”中，不同动力类型车辆的分布比例。
非插电式混合动力车通常指的是油电混合车型，这类汽车的动力来源是内燃机和电动机。不过，电动机并不能独立驱动车辆，它只能在车辆停车、制动、启动或减速时，起到能量供给和回收的作用。而插电式混合动力车则不同，它既能以纯电动模式行驶，也能在发动机和驱动电动机协同工作的混合动力模式下运行。也就是说，两者的根本差异体现在是否能够仅凭电动机提供的动力进行驾驶。插电式混合动力车型无需依赖燃油，处于燃油车与纯电动车之间的过渡形态，而传统的非插电式混合动力车型则与常规燃油车更为相似。
《2022日本汽车制造业报告》亦揭示（图3），2021年度日本新增的“下一代汽车”在新增乘用车中的比例已突破44%。在这些“下一代汽车”中，混合动力车型占据了88%的份额，而纯电动车型则仅占1.3%。
公安部发布的数据表明，2021年，我国新增注册的新能源汽车达到了295万辆，这一数字占到了所有新注册汽车总数的11.25%。由于对新能源汽车的定义存在差异，因此两国在新能源汽车市场份额上的对比显得相当困难。在日本，混合动力车占据了新能源汽车的多数，而纯电动车的数量则微乎其微。反观我国，汽车制造商在新能源领域正着力推进纯电动汽车的发展。
据此分析，观察日本汽车的生产与销售数据，我们可以发现，日本正致力于新能源汽车产业的推进。然而，日本汽车制造商所选择的技术路径并非局限于纯电动汽车，这里的“新能源”与通常理解的“新能源”有所区别。仅仅依据纯电动汽车的数据来评估日本的新能源汽车产业，这种做法显然是不够全面和准确的。
图3展示了“下一代汽车”在日本的发展态势，资料来源于《2022日本汽车制造业报告》。
此表格展示了2008至2021年间不同类型新能源汽车的注册数据，包括混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车、燃料电池车以及清洁柴油车；而折线图则描绘了同期日本“下一代汽车”在汽车总注册量中所占比例的逐年变化趋势。
日本政府、车企对新能源车有什么态度和举措？
《2022日本汽车制造业报告》指出，自2009年起，日本政府便实施了新能源汽车购置补贴政策。在此之前，2008年，日本推出了《构建低碳社会的行动计划》，对“下一代汽车”的概念进行了界定；随后，2010年，日本经济产业省颁布了《下一代汽车战略（2010）》，对“下一代汽车”的发展进行了战略部署。2015年，补贴的适用对象仅限于纯电动车型、插电式混合动力车型、燃料电池车型以及清洁柴油车型，而混合动力汽车已被排除在外。
在2019至2020年间，对纯电动汽车的补贴标准是根据其纯电续航里程来确定的，补贴金额最高可达40万日元，换算成人民币大约是2.6万元；对于插电式混合动力汽车，其纯电续航里程需至少达到40公里，每辆车的补贴金额固定为20万日元，折合人民币约为1.3万元；至于燃料电池汽车，补贴则是基于其与同类型汽油车之间的差额来计算的，补贴的最高限额为225万日元，约合人民币14.9万元。
此外，某些区域还推出了地方购买补贴政策。到了2020年年末，日本经济产业省正式公布了《迈向2050年实现碳中和的绿色发展策略》，并明确指出“至迟在2030年代中期，日本国内市场销售的所有新乘用车均需实现电动化”（即所谓的“下一代汽车”）。在2022年，日本政府显著提升了针对购置纯电动和插电式混合动力车型的补贴标准，这两类车型的补贴上限分别提高了至原先的两倍与两倍半。
显而易见，日本政府对于新能源汽车市场设定了具体的发展方向，同时精心编制了详尽的规划方案，并正式出台了相应的支持政策。
丰田集团社长“炮轰新能源车”是否属实？
关于丰田集团总裁对新能源汽车的批评传闻是否为真，《华尔街日报》已发布了丰田章男相关言论的报道。报道提到，丰田章男在2020年日本汽车工业协会年终新闻发布会上指出，纯电动汽车受到了过度的宣传。他提出，那些倡导者没有注意到发电过程中产生的大量二氧化碳排放，以及实现纯电动汽车全面转型所需的巨额资金。此外，他还强调，若日本全面转向纯电动汽车，电能资源将迅速枯竭。由此可见，丰田章男所讨论的焦点在于纯电动汽车，而非新能源汽车整体。
丰田章男在发言中并未对纯电动汽车予以全面否定，他指出了纯电动汽车的不足之处以及日本汽车企业难以大规模生产纯电动汽车的客观因素。实际上，丰田集团在实际行动中并未排斥纯电动汽车，这一点还有另一件事情可以佐证。
今年十月，CNBC的一篇报道指出，在拉斯维加斯举办的一场小型媒体论坛上，丰田章男阐述，丰田公司的核心理念是尽可能提供最全面多样的动力系统，以满足尽可能广泛的消费者需求。因此，在接下来的九年里，丰田集团计划投入高达700亿美元的巨资，其中一部分将专门用于推动纯电动汽车的研发，而剩余的资金则将分配给包括混合动力汽车在内的各种新能源汽车的研发，同时，该集团还设定了目标，即到2030年之前，将推出共计30款全新的纯电动汽车。
结论
一方面，鉴于日本国情与我国在新能源汽车产业布局上的差异，以及日本政府的相关规划与我国不尽相同，日本并未将纯电动汽车定位为新能源汽车产业发展的核心。同时，日本对新能源汽车的界定也与我国存在差异。按照日本的定义，其新能源汽车产业已取得显著成就。因此，“日本车企拒绝新能源”和“日本不愿转型新能源”的说法均缺乏严谨依据。丰田汽车公司总裁丰田章男并未对纯电动汽车持否定态度，相反，他在对这一新兴能源汽车的赞誉中表达了自己的看法，并指出了其存在的不足之处，以及在日本境内大规模生产纯电动汽车所面临的实际挑战。
参考资料
谌贻龙对插电式混合动力汽车进行了简要分析。该文发表在2017年第3期的《汽车维护与修理》杂志上，页码为77至80。文章的数字对象唯一标识符（DOI）为10.16613/ki.1006-6489.2017.03.028。
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》
The Motor of Japan 2022
日本2035年禁售汽油车
多点布局 日本全面角逐新能源汽车时代
CEO 岩井 آکیオ 分享了他为何对电动汽车并非全情投入的看法——以及是什么原因让他喜出望外，欢欣鼓舞。
’s Chief Says Are
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