摘要：
但需要提醒的是，当车内乘客与NOMI互动时（全车乘客皆可以通过语音唤醒NOMI），ES8自带的导航系统会出现短暂的停滞，而ES8又不支持CarPlay等手机互联功能... 
然而，有企业把演示文稿当作交通工具，蔚来就是这类公司的代表，毫无疑问，蔚来至今仍是这方面最为出色的一个。
你感觉我要说些不利的话吗？并非如此，我本人对ES8抱有相当大的期待，这种期待的形成，与我多年前观赏的一部动漫作品密切相关，这部作品对于许多90后来说应该相当熟悉。在那个汽车还算是昂贵物品的年代，人工智能尚未像现在这样被广泛宣传，而自动驾驶技术也仅仅在动漫里有所描绘。
《新世纪GPXサイバーフォーミュラ》是1991年上映的影片，其内容描绘了2015年时，一项以电脑作为引导工具的赛车竞赛——Cyber Formula，它已经取代了F1，成为了21世纪全球顶尖的赛车活动。在这部作品中，一个叫做“阿斯拉达”的车辆系统给笔者留下了深刻印象。
令人难忘并非因为它担当重要角色，阿斯拉达与蔚来的NOMI颇为相似，两者都拥有一个“面部”特征，不过“阿斯拉达”在导航和自动驾驶功能之外，还能掌握人的习惯，仿佛一个具有鲜明个性的“智能体”。笔者有信心预言，未来的汽车依然缺乏感情，却能够和人类建立充满情感的联系，将单向互动转变为双向交流，这需要多方面的互动，而当前的NOMI系统还非常基础，但也许已经实现了百分之一的目标。
新能源汽车的根本任务还是生产汽车，这个事实毋庸置疑，而短暂的体验之后，ES8所营造的科技氛围并没有超越行业水准，这个观点笔者也完全认同。不过在某些条件下，它所呈现的产品性能却非常出色。
当下各式产品无不体现着“年轻化”的特点，所有汽车制造商都在迎合年轻群体的观念，因为年轻一代象征着行业前景。那么对于新兴汽车品牌而言，何种造型风格预示着未来趋势？依笔者之见，绝非仅靠取消车头格栅或增加车内显示屏这类做法就能实现。
蔚来ES8的外观颇具EP9的韵味，整体前脸的形态透着未来气息，轮廓并不繁复，不过形成的立体效果却相当突出。作为纯电动之车，ES8沿袭了进气格栅的样式，里面包含ACC传感器和摄像头，观感上并不显突兀。
ES8的侧面设计延续了常规SUV的样式，车尾采用悬浮式车顶，这种构造是当前购车者普遍偏好的造型之一。除了车顶有一条镀铬饰条和内置的车门拉手，其整体外形线条不如车头部分那样引人注目。
车尾的形态和车头部分关联不大，一条沿着腰线延伸的线条，界定了牌照下方的外形界限。后尾灯采用弯曲的立体设计，虽然样式简洁，却展现出别致的创意。
ES8的内部设计偏向于简约，为用户准备了黑色、棕色以及米色这三种配色方案。驾驶舱中最引人注目的部分是两个尺寸较大的显示屏，以及中控位置上的NOMI形象。需要特别指出的是，NOMI MATE作为一项可选配置，需要额外支付4600元才能获得。
蔚来强调车内是“流动的起居室”，这一点在ES8上体现得十分明显，中控台、车门上方、中央扶手部位大量运用高档皮革材料，手感非常柔和，并且点缀着精致的缝线装饰。无论是视觉感受还是实际触摸，都达到了同档次应有的标准。
NOMI是ES8车机系统的一种具体表现形式，使原本无感情的设备变得富有生气，除了具备基本的语音操控功能外，它还能讲述一些幽默的段子，如果你希望停止互动，还可以让它切换到静默模式。
不过要指出的是，乘客若与NOMI进行交流（所有车上的人都能用声音叫醒它），ES8的内置导航会暂时停顿一下，而且ES8无法兼容CarPlay这类手机连接功能，所以对导航要求很高的用户得留意这个情况。
ES8的整个车载信息娱乐系统依托一块10.4英寸的显示屏呈现，NIO OS系统囊括了路径规划、音视频播放、影像娱乐、行车状态设定、无线网络分享等多项服务，屏幕色调以天蓝为主略感单调，不过操控的顺滑性和图像的明晰度确实令人满意。对于习惯语音交互的用户而言，除开驾驶功能外，其他操作都能借助NOMI完成，这也确实带来了一些驾驶场景之外的趣味体验。
储物空间表现令人满意，ES8车内储物设计整体良好，仅中控台下方的储物位置取代了传统手套箱，需要稍加习惯，其他部分基本和燃油版车型保持一致。特别要提的是杯架旁边的qi标准无线充电设备，其摆放位置和角度都十分贴心，若不放手机，也能用来给车钥匙充电。
仿照动画作品所描绘的情景，未来的车辆不仅具备更为机敏的“思维中枢”，同时也要拥有充沛的动力表现，ES8正是这一理念的实践案例。
ES8装配了两台240kW的交流异步马达，分别负责前轮和后轮的动力输出，车辆总的最大马力可达到653匹，峰值扭力也达到了840牛米，与之相匹配的是一套单速固定齿比的变速机构，这样的动力表现放在五十万元的价格区间里，具备非常明显的竞争力。
ES8的重量为2.5吨，不过借助两个电机的支持，驾驶起来却异常轻便，电机独有的性能确保了操控时不会产生任何困顿感。
见到这样的动力表现，你很难将其与一款七座SUV联系在一起，不过对于电动汽车而言，这样的参数并不显得突兀。ES8设有四种驾驶方式可供挑选，每种方式都会对动力响应、车身姿态、转向力度进行优化，个人认为在日常生活中将模式设定在平顺或者经济即可。
在运动状态之下，ES8从静止加速到百公里时速只需四点四秒，这一表现超越特斯拉Model X 100D。与此同时，ES8的车身高度会收缩两厘米，转向系统与悬挂装置的刚性都会得到优化。轻点油门踏板，动力传递十分平顺，刹那间扭矩输出急剧增强，伴随着G值急剧攀升，车内的乘客会被稳固地按在坐椅上。对于缺乏电车驾驶经验的人而言，猛然的提速会造成身体上的某种不适感。
但即便在运动状态中，ES8的转向手感依然显露明显的科技感，而油门踏板的反馈更为灵敏，制动系统的力度控制相当出色，不过初始阶段依然存在轻微的间隙，幸运的是制动效果足以让人安心，当车速降至三十公里每小时以下时，车辆会播放特定的提示音来警示行人，车速越慢提示音的音量越大。
动能回收的强度有两种模式可供选择，对于初次驾驶电动车的用户而言，需要一定时间来熟悉，当道路车辆稀疏时，单个油门踏板基本能够应对日常行驶，倘若您对动能回收所引发的滞涩感较为敏感，那么选用较低档位更为适宜，其操作感受与内燃机车相差无几。
ES8的底盘质感相当稳固，空气悬挂的设定偏向硬朗，对车身有稳固的支撑，不会出现轻飘飘的驾驶感，这是提升驾驶感受的优点，不过对于乘坐体验而言，个人觉得稍显柔软些会更佳，特别是在面对较大颠簸时，悬挂的尾段显得过于刚硬。然而，ES8的空气悬挂能够进行空中固件升级，倘若蔚来获得新的悬架调校方案，届时它的表现或许将截然不同。
ES8的NVH性能同样值得称赞，毕竟它是一款纯电动车型，因此无需忍受发动机产生的噪音，在城市中行驶时能享受到更加静谧的驾乘感受，然而当车速增加时，轮胎噪音的控制稍显欠缺，这可能与试驾车配备了21寸运动轮毂有关，尽管如此，它在风噪方面的处理还是令人满意的。
与ES8交流期间，我们多次讨论过续航距离这个话题，虽然该车使用了液冷三元锂电池，但根据试驾数据，电池充满后能行驶220公里，这表明零下十度的北京气温确实对ES8的续航有影响对于家里装了充电桩的人，220公里的续航还算可以，但要是家里不具备安装充电桩的条件，那么实际的使用范围可能会受到很大限制。
要留意的是，蔚来正在持续优化换电系统，然而，仍有客户更换到存在缺陷的电池，虽然蔚来的应对效率和补救措施都令人满意，但用户数量增长后，服务水准能否维持住是个未知数。
水滴观点：
蔚来首款量产车型ES8，目前已经交付超过一万台。从性能角度分析，在五十万元价位区间内，能比ES8跑得快的车型非常稀少，而装载空间比ES8大的车辆，其行驶速度都不如ES8。虽然行驶里程存在短板，但正如开篇所述，ES8的竞争力很大程度上受到车主驾驶环境的影响，家里是否配备充电桩，会导致使用感受产生明显差异，这是决定性的因素。
在产品方面，电动车在宁静性、加速性能、操控体验上的天然长处都表现在ES8上，而装备选择的自由度一直是ES8引发讨论的一点，尽管这并不妨碍现在的驾驶感受，不过对购买者来说，这无疑是个长期存在的问题。
整体而言，产品功能尚有不足，实际感受受外界条件影响较大，不过ES8在同类车辆里依然具备突出的性能，并且蔚来的服务水准在汽车行业内属于顶尖水平。未来随着系统软件的持续升级，我们肯定能体验到更加富有未来感的ES8。蔚来用户数量持续增加令人欣喜，但伴随而来的麻烦也在逐步增多，如何妥善处理这些麻烦，同时维持服务质量，关乎品牌未来的生存，消费者不会因为车辆类型而给予特殊照顾，对于蔚来这类新兴品牌，“情怀”一词毫无意义，大家期待蔚来成为以产品为支撑的实干企业，而非依靠宣传手段和花哨噱头博取关注的表面文章。
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