蔚来ES8续航引争议，换电计划能否夺回尊严？

摘要： 日前，蔚来汽车正式向美国SEC递交了IPO招股书，申请代码为“NIO”在纽交所挂牌交易。至此，“蔚来汽车赴美上市”这则持续了一年多的传闻终于尘埃落定。...

最近，蔚来汽车已经向美国证券交易委员会提交了首次公开募股的招股说明书，计划以“NIO”代码在纽约证券交易所上市交易。这样，“蔚来汽车在美国上市”这个持续了将近两年的消息终于得到了证实。但是，蔚来汽车自从ES8车型实现量产以来，就不断引发各种讨论，从最初的“电池更换方案”到“车辆交付问题”，再到最近的“行驶里程质疑”，让许多市场观察者感到困惑。

最新消息显示，有蔚来ES8用户在高速公路上以120公里每小时的速度行驶时，测试得到的续航结果只有178公里，这个数据与蔚来汽车官方宣称的355公里续航能力相去甚远。针对这一问题，蔚来汽车公司高管黄晨东通过官方应用程序发布声明，表示他的团队前往了专门的检测区域，进行了一系列严谨的测试，结果显示蔚来ES8在120公里每小时等速行驶模式下的真实续航里程为226公里。

根据公开信息，蔚来ES8量产版电池容量为70kWh，这个数据与特斯拉ModelX75D车型75kWh的电池容量相差不大。不过，在NEDC标准测试中，蔚来ES8的续航里程只有355公里，而特斯拉ModelX75D却能行驶417公里。依照常规判断，蔚来ES8属于大型七座运动型多功能车，其重量约为两吨半，因此其电池箱的电量储备理应不低于一百千瓦时。

然而，蔚来汽车为何愿意牺牲行驶距离，仍旧选用70kWh容量的动力单元？这背后涉及蔚来汽车创始人李斌的电池更换方案，该计划于蔚来ES8正式发售之际便已公布。根据该方案，车主只需将车辆停靠在蔚来指定的更换站点，车辆便会自主驶向指定工位，站点可在三分钟内迅速完成动力单元的调换作业。简而言之，换电方案意味着蔚来品牌旗下所有车型都将采用相同尺寸的电池组，借助更换电池组来快速恢复电量。今年五月，蔚来在南山科技园建成了首个换电设施。

为了改进产品构造和制造流程，蔚来ES8所用的动力电池选用了CATL（宁德时代）生产的方形电芯，其峰值供电能力能够达到550千瓦，此项电池技术已符合VDA（德国汽车工业联合会）的相关规范。

标准化方案对蔚来汽车至关重要。采用统一化生产模式，能够显著减少研究经费的支出。每种电池包均需研制专属的模具并配套生产机器，不同规格的电池包都要历经完整的研发验证流程；此外推行标准化开发能整合整个系列车型的动力电池，极大地方便电池更换业务；而且采用统一型号的电池包有助于扩大换电业务规模，为建设更多换电站创造条件；同时规范化的电池模块构造，也有助于未来废旧电池的回收和再次利用。推行规范化生产有助于车辆能量存储的后续改进，采用一致标准的电箱也为车辆后续改造提供了方便条件——换上新电箱就能实现。

这种电池更换方式并非全新概念，特斯拉先前亦为应对电力补充难题，构思过电池交换的方案，不过因为开销太大而且运作效率不高，最终未能推广开来，就此搁置了。

为了应对“续航担忧”，北汽新能源近期面向私家车主推出了电池租赁服务。北汽新能源一位高级管理人员李一秀谈到：“在私家换电方案里，电池的所有权转变为租赁权，电池如同‘储气箱’，用户只需携带‘储气箱’来补能，仅需支付能源费用，无需购置‘储气箱’。”这表明，依照北汽新能源的“车电价值分离”机制，客户无需全额承担电池费用，而是可以选择电池租赁服务，或者购买换电方案，以此达成以较低成本获取并运用车辆的目的。

北汽新能源一位高管曾经指出，换电模式的好处和坏处都十分突出，按照当前的技术能力以及市场环境，这种模式更适合在运营车辆上应用。然而电动轿车市场前景广阔，要想赢得更大的市场就必须服务好私家车主，不过换电模式的技术发展道路依然非常漫长。

关于换电模式未来前景，中国汽车工业协会常务副会长董扬指出，这种换电技术在新能源汽车起步阶段曾做过示范，不过后来进展不理想。当前，随着技术进步和推广范围扩大，换电模式正开展新的尝试，但其中电池使用状况对换电计划的影响、电池费用如何计算等议题仍需深入考察。

蔚来汽车在蔚来ES8发布会期间公布了其换电方案，计划在2020年总共设立1100个换电站，服务范围以3公里为半径，主要放置于各大城市区域内的自动化换电站。为了有效实施这一计划，蔚来汽车决定全面依赖一种电池方案，该方案的实际成效，仍需由市场来最终评判。