谁的问界？是华为技术赋能还是赛力斯自有品牌？

admin 09-20 19 抢沙发

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摘要： 即使华为坚持表示“不造车”，但拿下“问界”商标后，市场的质疑依旧强烈，也让赛力斯的处境显得尴尬。问界模式的成功让华为的造车的实力与野心得到印证。随着“朋友圈”的扩容...

尽管华为声称不会涉足汽车制造，不过他们获得了“问界”品牌授权，这个举动依然引来广泛质疑，同时使赛力斯的境况变得微妙。

问界模式的成功让华为的造车的实力与野心得到印证。

随着社交平台用户数量的增加，华为计划构建一个更庞大的产业体系，目标是将更多汽车品牌和车型纳入其中。不过，首款智能汽车的热度正在下降，这意味着华为进入汽车制造领域的进程将面临诸多挑战。

问界“改姓”

6月11日，国家知识产权局商标局发布消息，有21个“问界”商标的转让申请获得批准，接收方全部是华为技术有限公司。

该转让的商标包含汽车和运输设备类别，受理转让申请的文书接收日期是今年三月七日与八日

有看法指出，问界商标这次由华为顺利接收，代表其将掌握问界商标的控制权，往后可能会作为华为智选车系列的共同品牌称号。

实际上，我们普遍认识的新能源汽车品牌问界，其完整名称为“AITO问界”。

AITO是赛力斯的品牌名称，根据公开信息，AITO这个品牌名称以及其标志商标都属于赛力斯公司完全拥有的子公司重庆潽康企业管理咨询公司所有。

问界商标之前并非赛力斯或华为所有，而是属于一家注册资本仅11万元的第三方企业，即北京永安世达科贸有限公司，根据资料查询，该公司主要业务为技术传播，并且表面上与华为、赛力斯没有合作关系。

品牌变更手续办妥，“问界”的产权正式移交华为，因此“AITO问界”这个品牌名称的内涵更加明确，其中“问界”属于赛力斯，“AITO问界”则代表华为。

获得“问界”品牌权后，业界对华为是否会自行研发汽车产生困惑，华为方面明确表态，其“不生产汽车，而是辅助厂商提升造车水平”的方针维持原状。

这个说法并未消除市场疑虑,有人觉得,尽管华为持续强调,"我们不制造汽车",但委托其他厂商生产的可能性反而更大,赛力斯的情况也因此更加微妙。

不被认可的“造车梦”

对于造车与否，华为内部一直存在分歧。

华为的副董事长徐直军曾经讲过，公司的高层管理人员就某个议题进行过投票表决，投下反对汽车制造这一选项的共有六人，而支持这一选项的只有一人，这位支持者正是华为智能汽车解决方案业务单元的负责人余承东，他对于不能实现造车项目一直心存不甘，尽管他的意愿得到了极少数人的响应。

二零二零年十月，华为公司向内部颁布了《有关智能汽车零部件业务监管的通告》，强调要持续贯彻华为不生产汽车的经营方针，并且“敦促从事造车业务的员工离开企业”。

今年三月末期，公司又一次重申绝不生产汽车，禁止使用华为标识进行汽车相关推广活动，因为存在部分部门、个人或合作方不当使用华为品牌的情况。

如今，内部矛盾公开化，余承东即便内心不情愿，表面仍需遵循企业决策。紧接着，他在众多重要场合反复强调“华为不制造汽车，而是支持合作伙伴造车”。

现阶段，华为与汽车制造商之间的协作主要有三种途径，分别是供应组件的方式，提供完整智能汽车系统的华为Inside方案（HI），以及深度介入车辆构造、感受、宣发、分销、终端销售等层面的智选车方案。

这三种形式之中，华为的介入程度持续增强，其影响力与控制力也各有差异。

第一种模式与第二种模式由徐直军负责，而绑定程度最高的智选车模式则由余承东负责。

《国际金融报》记者统计不同合作模式下各车型的“阶段性结果”

华为HI版车型在极狐阿尔法S系列中率先应用该模式，于2022年5月正式发售，到今年5月底为止，总销量达到了7908台，其中不包含2022年10月至12月期间的销售数据；阿维塔11车型则是在去年8月推向市场，累积销售数量为9011台。

在优选车辆模式下，去年七月推出的问界M7当前总共销售了将近两万七千台，与此同时，于2021年年底面市的问界M5累计销售量达到了将近七万辆。

投入的差异源自参与度的不同，华为给予的支持也因此有别，凭借其引以为傲的广阔渠道体系，问界成为了华为汽车事业实力最明显且强大的展示。

借助全国性的零售网点，华为实现了汽车分销体系最迅速的拓展。AITO问界在两年半以内，就建立了千余个销售网点。密集的销售网络增强了问界与客户的联系，同时也促进了销售额的增长。

理想汽车的首席执行官李想向来以“张扬”著称，这次也公开透露出对华为在汽车领域实力的“敬畏”。他坦承，华为在2022年第三季度推出的问界M7及其市场运作，让理想ONE遭受重创，我们从未遭遇如此强劲的竞争者，相当长一段时间内都束手无策。华为卓越的实力直接导致理想ONE销量断崖式下跌，被迫提前结束生产，仅一个季度就蒙受了超过十亿元的经济损失。

处境艰难

拿下“问界”商标，余承东似乎早有“预谋”。

今年到目前为止，余承东表示奇瑞和江淮有意采用智选模式，他指出，当其他汽车制造商也采用这种模式，并且使用不同的品牌进行销售时，华为负责营销、服务和零售就会变得非常复杂，成本也会大幅增加，为了防止消费者在选择时感到迷茫，必须创建一个生态品牌，这个品牌最初考虑命名为“Huawei问界”。

华为董事长任正非表明了不制造汽车的决定，随后余承东对此进行了解释，他表示，华为的初衷没有发生转变，公司致力于创建一个生态系统品牌，并希望与各方合作，共同研发一系列汽车产品。

由此来看，拿下问界商标，是余承东复制智选车模式的关键前提。

事实上，今年以来由徐直军主导的华为HI模式也正在发生变化。

广汽埃安在三月公开表示，它与华为的协作关系已经调整为供应方形式；极狐那边，余承东表示以后将采用智选形式；从当前情况分析，HI形式目前仅剩下长安阿维塔。

不过有个值得关注的现象是，四月上海车展期间，余承东现身了阿维塔的展位，而以往为阿维塔造势的始终是徐直军，这一点比较特殊，另外阿维塔科技的高级执行副总裁陈卓也透露了信息，说阿维塔在上半年计划入驻大约二十家华为的零售网点。

根据可查资料分析，华为两种合作模式的合作对象将出现调整，智选模式原先仅与AITO问界品牌合作，现在将增加更多品牌，具体包括AITO问界、极狐、江淮以及奇瑞；HI模式原先涉及埃安、极狐、阿维塔三个品牌，现在将缩减为仅剩阿维塔一个品牌。

虽然拿下了问界商标，但华为的造车之路正面临困境。

统计资料表明，AITO问界上一年度的整体销售量为七万五千台，这个数字仅仅相当于余承东原先设定的三十万销售指标的百分之二十五，比例相当低。情况更加严峻的是，今年问界的产品似乎出现了滞销的状况。

乘联会信息揭示，问界M5今年1到5月的总销量为12388辆，平均每月销售约2478辆，与去年月均约5686辆的销售量相比大幅下滑；问界M7也面临类似情况，去年某月销量曾超过5000辆，而今年单月销量最好也不到2000辆。