以巴菲特视角审视：新能源汽车势力长出护城河了吗？

何小鹏近期接受罗永浩采访时谈到，汽车行业在中国将进入淘汰阶段，大约需要五年的时间，目前还没有企业能够确保占据领先地位，特斯拉也不例外。

何小鹏这次对话，着实让人意外，但又让人感到情理之中。

这让我想到了去年雷军也说了一段很有意思的话。

雷军去年提及未来世界新能源汽车市场时表示，新能源汽车领域最终会形成寡头垄断格局，全球范围内或许仅剩五至八家头部企业主导行业，这与互联网行业的发展趋势相似。

何小鹏与雷军的这番言论，绝非空穴来风。

新能源领域格局持续变动，近年，宣告退出的车企品牌数量明显增加。

倘若将来真能如雷军所讲，仅剩五到八家品牌，那么哪些汽车公司最有可能脱颖而出？

特斯拉与比亚迪：老牌势力用成本铸就护城河？

其实我们可以跳出车圈尔虞我诈的竞争，用投资思维来看。

巴菲特多年来反复提及“护城河”这一概念，这既是其获得巨大成功的核心方法，同时也是我们在评估公司状况时能够借鉴的重要思路。

什么是护城河？

公司具备特有的竞争壁垒，能够有效隔绝同类企业的挑战，从而确立自身的市场垄断地位。

它可能是品牌上的领先地位，也可能是技术上的领先地位等等，只要不同之处非常显著，并且能够保持很长时间，都可以称之为保护性的壁垒。

如今新能源领域竞争异常激烈，根本原因在于产业壁垒减弱了，导致各家企业纷纷陷入低价竞争，市场格局变得非常混乱，这种情况已经持续了一段时间。

小米原本专门从事手机制造，不过几年时间，却意外实现了领域拓展，让众多竞争对手完全无法应对。

新兴车企迅速进入市场，是因为中国供应链实力非常雄厚，这使得新老车企能在同一起点公平竞争。

放在此前燃油车时代，小米万万不敢跨界造车的。

因此新能源汽车行业角逐到最终阶段，胜负关键在于公司自身的核心竞争力。

特斯拉和比亚迪已经声名显赫，算是新能源汽车领域的资深玩家，它们之所以能持续发展，必定早已构筑了坚固的竞争壁垒。

首先关注特斯拉，它是全球新能源汽车领域市值最大的企业，如今是这一行业的领军者。

它具备多个显著特点：首先，在技术方面表现突出，FSD技术比同业更为先进。其次，具备价格方面的竞争力。再者，拥有强大的品牌影响力，并且得益于创始人马斯克的巨大号召力。

特斯拉尽管在技术方面领先，然而这种技术优势无法确保该公司顺利度过行业内竞争激烈的阶段。

什么情况下技术才能成为企业护城河？

举个最极端的例子来讲—光刻机。

明摆在哪里，没有个十年、二十年，其他公司复刻不了。

特斯拉的自动驾驶技术目前显然未能达到这一水准，智能驾驶是未来的发展趋势，众多汽车制造商都在积极竞争，特斯拉虽然保持领先，但中国品牌正努力追赶，例如小鹏XNGP和华为ADS在城市复杂环境中的实际操作已经相当出色。

特斯拉的技术优势非常突出，更接近于顶尖的智能系统，或许会有DeepSeek这样的新势力出现，从而打破现有格局，其独特之处能否长期维持还有待观察。

特斯拉的技术优势并非壁垒，其他厂商引以为傲的技术长处也不是壁垒，现阶段新能源汽车的技术领先仅是亮点，所谓的绝对领先其实短暂。

特斯拉如今最深厚的优势，在于高效管控开销，加上核心人物的影响力，以及强大的品牌号召力。

特斯拉借助垂直整合的供应体系，将技术进步带来的成本优势转化为直接的降价手段，例如2023年Model Y的制造费用较2020年显著下降了百分之三十，这使得公司能够灵活调整售价，为其主动参与价格竞争提供了充足的理由。

这一招对仍在亏损的蔚来们来说几乎是“致命打击”。

特斯拉的原料控制力或许不如比亚迪，然而它依然有空间——销量越高，对供应方的谈判能力越强，费用还能继续降低，价格下降—销量增加—再降价的连锁反应就呈滚雪球趋势扩大，使它在内部分化竞争中总能占据优势地位。

再者，马斯克本人的全球声誉无需赘言，相当一部分人视雷军为榜样，雷军则将马斯克当作典范，他明确表示过“马斯克所进行的探索，我们连想都不敢奢望”。

雷军已经证明，当前新能源汽车领域的较量，关键不在于产品本身，而在于创始人的作用。

现在我们能够注意到，一些汽车公司的创始人以及高级管理人员开始公开露面，例如余承东和长城汽车的王建文等。

只能说马斯克在世界上的影响力比雷军还大。

特斯拉原先的市值曾高居全球首位，其品牌影响力远超国内新能源汽车，知名度也更为突出。

因此，依据雷军的预言，未来汽车行业将仅剩五至八家新能源企业，特斯拉大概已经确定其中之一。

比亚迪向来以价格竞争激烈著称，其这方面的态势比特斯拉更为激烈。

为何比亚迪这么强？

主要靠得是“供应链优势+规模效应”。

依据天眼查软件所载信息，比亚迪公司所有的关联企业密密麻麻地罗列出来，占据了多个显示屏的篇幅。

比亚迪几乎掌控了所有相关环节：从开采锂矿提炼电池材料开始，到独立制造电池、电机和电控系统，再到完成整车组装，甚至芯片也由其自主研发生产。除了轮胎和玻璃这类标准部件外，车身各个部位都能看到“BYD”的标志。

好处也显而易见——所有环节都在自家口袋里，成本被压到最低。

凭借其作为全球新能源汽车销量领先者的地位，比亚迪在采购各类基础物料时，展现出极为突出的谈判优势。

依靠顶级的制造能力与市场销售量，比亚迪将费用控制到了同行业最少的程度。

如果说行业内卷，那比亚迪就是名副其实的“卷王”。

今年比亚迪更是把智驾普及到新能源汽车下沉市场。

如果说中国新能源为何发展这么快，比亚迪绝对是贡献最大者。

二零二四年，比亚迪电动汽车在中国市场占有率抵达三成三二，表明每售出三台电动汽车，就有一辆带有比亚迪品牌标识。

不过比亚迪的优势并非完美无缺，其资产规模过大是个问题。

维持这么多重资产，每天需要投入天文数字维持运转。

而且比亚迪实力出众，关键在于它拥有刀片电池以及DM—i混合动力技术，这是其核心优势。

整个生产体系都是围绕这些技术建立的。

如果固态电池技术未来实现了突破，或者别的创新技术突然涌现，那么先前投入巨资建设的相关设施，会不会就此沦为过时的生产能力？

而且比亚迪规模上去了，品牌优势就下滑了。

比亚迪的主力市场集中在大约7到20万元的汽车价位区间，超过这个范围，50万元以下销售情况比较突出的只有腾势这个品牌，其他车型的综合竞争力都显得相当普通。

所以比亚迪护城河很强，但根基上存在着一定变数。

显而易见，那些根基深厚的公司凭借其庞大的体量和低廉的运营费用构筑了坚固的壁垒，这使它们在新能源汽车的激烈竞争中占据优势地位，而新兴企业则另辟蹊径，展现出独特的策略。

新能源后起之秀：护城河打造各有不同？

新势力中，主要讲华为、小米、蔚小理这几家。

华为跟小米类似，在手机领域竞争持续了N年，现在却选择了完全不同的方向。

一个轻资产运营，一个重资产参与。

值得一提的是，华为虽然声称不造车，但也只是不造车。

问界能卖这么好，车主们肯定不是奔着赛力斯的名号去的。

华为那种单纯负责技术支持的“类似造车”方式，我认为是生产过剩情况下比较合适的模式。

如今大家都知道车厂的日子不好过，未来不好过的日子还有多久？

按照何小鹏的说法至少五年以上。

华为采用非重资产运作方式，因此不必承受这种艰难处境，反而显得十分自如。

既不用斥巨资建厂造车、重资产运营，也避免了与所有车企为敌。

很多人说，华为要做燃油车中的博世。

在我看来，华为的商业模式更接近于早期的在线交易市场，随着众多个体经营者的增加，才催生了像淘宝、天猫这样的轻量级电商平台。

正是因为投入巨大的汽车制造商增多了，智能化的要求变得非常可观，这才为华为提供了以技术支持为根本的轻量级运作平台。

电商平台即便不直接销售商品，在商品流通领域仍占据显著主导地位；通讯设备制造商即便不生产汽车，对汽车制造商的影响力也在持续增强。

同时华为这种技术优势是完全能转化成护城河的。

赋予传统汽车信息技术等创新支持，是否更适宜由本土公司来担当？

在这方面，国内又有多少能赶得上华为的？

在技术信任上，也没哪几家敢说超越华为？

华为看似在帮助车厂造好车，实质上是用技术重新定义汽车。

存在一个潜在的弊端，即轻资产运作模式容易引发反复，不少汽车制造商不希望华为在产品开发方面拥有过多主导权，合作企业之间也难免会产生分歧。

不过我觉得问题不大。

二零二一年，上汽的负责人明确表示，不会采纳华为的自动驾驶技术，也不同意“华为是核心、上汽是躯壳”的说法。

但如今上汽还是接受了，华为这两天与上汽合作推出了尚界。

去年比亚迪首次使上汽失去销量领先地位，上汽因此承受生存压力，最终只能寻求华为合作——这显示了华为在新能源汽车领域构建的竞争壁垒：当它成为传统汽车制造商寻求转型的关键伙伴时，其技术优势就已形成难以逾越的障碍。

再来看小米，作为华为的老对手，雷军的“梭哈”艺术更是巧妙。

小米旗下YU7车型连续十八小时销量锁定达二十四万台，这一成就堪称中国汽车发展历程中的一个非凡记录。

起初大家以为雷军说“汽车越来越像智能手机”只是一句玩笑话。

然而，雷军将手机领域的策略移植到汽车产业后，竞争对手们完全懵了，就连售卖普通蔬菜都难以获得这般市场反响。

一些人都在说小米能卖这么好，主要靠营销。

但我想说没这么简单。

雷军使手机品牌跻身世界前列，这得益于宣传手段，同样依靠过硬的产品质量——没有后者，任何人都无法仅靠口头宣传让商品成为全球领先者。

因此雷军实际上是一位极为出色的产品负责人，他既能掌控产品研发，也能策划出令人难以抵挡的营销策略。

只是恐怖的销量掩盖了大家对雷军质量把控的理解。

人们争相购买小米YU 7，其实质是将对雷军和小米手机多年建立起来的喜爱，转变成了对雷军和小米品牌的托付。

商业很多时候就是信任交易，要不然哪来得这么多金融衍生品？

胖东来开超市卖的好，卖的只是产品吗？

卖的也是信任。

小米能够赢得用户高度信赖，这实际上已经构成了品牌壁垒的彰显。

因此小米存在很大机会进入最终比赛阶段，条件是产品不能发生严重问题。

不过我还是挺相信雷军对小米汽车能够做出完美的“信任交割”。

雷军跨界造车，没有另起炉灶，反而打得是小米的招牌。

也足以见雷军对自己、对产品、对小米及米粉的信任。

所以小米汽车的护城河本质上就是“超级创始人+小米生态”。

你若不疑，可于假期时段前往商场内的小米门店进行观察，那里已然转变为小米的营业场所，众多在此进行游戏活动的青少年，极有可能在将来成为小米汽车的使用者。

仅凭品牌认知培养这一点，许多车企都只能望洋兴叹。

最后谈谈蔚小理这三家企业，它们是造车新势力的早期代表，三者特色鲜明，也存在共通之处。

蔚来最初试图借助“换电方案”与“优质服务”来构建完整的补能体系，并优化用户的使用感受；小鹏计划依靠完全自主研发的自动驾驶技术，建立起难以逾越的技术障碍；理想则打算通过增程式技术路线，结合家庭用车场景的深度契合，以及供应链管理的极致优化，打造出难以被竞争对手模仿的“家庭用车标杆”产品逻辑。

蔚来现在不得不采取降价策略，ES8降价损害了老车主的利益，李斌也只能表示遗憾，认为如果蔚来继续维持高价位，将很难在市场竞争中立足

换电服务的花费相当大，同时，快速充电技术的快速发展，使得换电的优势正在逐渐减弱。

而且所谓的优质服务，支撑费用大，并且对手并非无法模仿，例如“鸿蒙大食堂”就是一种成本不算太高的优质服务。

蔚来想要打造的护城河，并未真正形成，替代性太强了。

理想的增程路线有特定时机，当纯电续航和充电设施达到某个阈值，理想就会全力以赴发展纯电车型；虽然“冰箱彩电大沙发”准确迎合了当前家庭需求，但优质产品并非天然形成竞争壁垒——市场偏好变化极快，理想能否持续满足用户对沙发的期待，这还是个疑问。

理想的竞争壁垒应当迫使公司持续盈利，例如小米，依靠其品牌影响力便吸引消费者购买产品。

理想在打造爆品上，需要每次尽心尽力，并不容易。

最近的理想i8与乘龙卡车对撞事件，就是对理想一次警示。

小鹏在技术方面比较突出，不过正如前面提到特斯拉，汽车制造商的技术领先并不能形成坚固的壁垒，只能算是锦上添花。

小鹏全栈智驾=全栈烧钱，而智驾领先≠销量领先。

华为也在研发自动驾驶技术，特斯拉也在研发自动驾驶技术，小鹏的领先优势能否将两者之间的距离扩大，从而构筑起竞争壁垒？

华为能把技术当作护城河，那是因为在国内ICT上绝对领先。

而要实现智驾优势转变为市场占有率第一，关键在于小鹏把技术可靠性提升到华为那样程度。

不过这难度并不小。

总体而言，蔚来、小鹏和理想各自具备独特的核心技术，拥有明确的发展方向，只是它们的竞争壁垒尚未完全形成。

这家公司的声望虽然已经不复当年之盛，但同特斯拉、华为、小米的品牌影响力相比，仍然显得较为稚嫩。

然而汽车制造并非一蹴而就，前景尚远，未知因素众多，未来排名前五的新能源汽车制造商究竟会是谁，目前还难以预料。