8.5万亿美元市值、2000万辆汽车……马斯克万亿薪酬计划藏啥蓝图？

摘要： 5万亿美元市值、2000万辆汽车、100万台机器人、4000亿美元年利润…近日，特斯拉董事会向CEO埃隆·马斯克提出了一份全新的薪酬方案，潜在价值约1万亿美元...

再造两个英伟达：“万亿薪酬”的12步解锁路径

最近，特斯拉的董事团队向公司的最高负责人埃隆·马斯克提交了一项创新性的报酬计划，其潜在的经济分量达到一万亿美元，这一数字在美国的企业高管薪酬记录中是空前的。

这份方案的核心，是一份为期十年的“业绩对赌”。

按照约定，特斯拉公司的董事机构给予埃隆马斯克高达4.237亿份受约束的股份，这个数量大约相当于企业调整后的股份总数的百分之十二，这些股份将分作十二个部分进行分配。想要获得这笔巨额的股份，马斯克需要实现十二项互相联系、难度递增的任务目标。每一批股份发放都对应着一组任务目标，每达成一个阶段性的目标，马斯克就能够得到大约三千五百三十一万股的普通股份。

这12组目标分为两类：市值门槛和运营里程碑。

市值层面，起始阶段，特斯拉的身价需从约1.1万亿美元提升至2万亿美元，增长幅度接近一倍。接着，每达成一个环节，其市值将按次增加5000亿美元，直至第十环节达到6.5万亿美元。最后两个环节，则分别追加1万亿美元，最终将市值推向令人咋舌的8.5万亿美元。这几乎意味着特斯拉在十年之内，要创造两个英伟达的市值规模。

管理层面，各项奖励的开放需要配合完成至少一个管理指标，这些指标涉及四个主要领域，包括车辆、全自动驾驶技术、出租车服务以及仿生人型机器人业务

累计交付2000万辆特斯拉汽车（自首次交付之日算起）；

FSD活跃订阅用户达1000万（连续三个月日均）；

总计送出一千零三十七万套仿生机械，从二零二五年九月三日算起，每满一年递增一次，每次增加三十七万套，截至当前累计完成全部交付任务。

一百万辆自动驾驶汽车开始商业服务，持续时间达三个月，期间每日均有车辆运行。

方案还规定，特斯拉的年度调整后EBITDA（息税折旧摊销前利润）最终要实现4000亿美元的目标，这个目标需要在连续的四个季度内完成才算达成一次，最后三个4000亿美元目标都需满足这个条件。

倘若所有预定目标得以实现，马斯克在特斯拉的股权占比将大幅增至24.8%，逼近25%的决定性支配门槛。他素来渴望增强对特斯拉的掌控力，早前曾指出，将持股比例推升至25%是“既能维护长远规划，又不会高到无法被罢免”的适宜水准。

未来10年的四大支柱：特斯拉转型之路有多难？

马斯克的薪酬计划定于11月6日提交特斯拉股东大会审议，外界普遍认为表决通过的可能性很高。这份“巨额激励”协议里，最受关注的四个核心业绩指标，全面囊括了特斯拉未来发展的重点方向。

车辆交付：从“年销2000万辆”缩水至“累计2000万辆”

薪酬计划规定，马斯克必须完成2000万量电动汽车的交付任务。到目前为止，特斯拉总共卖出了800万辆车，这意味着在接下来的十年里，每年的销售量要维持在120万辆以上。

从外表来看，这个数据比现在的销售状况稍微弱一些，并且比马斯克早先提出的“到2030年实现2000万辆年销量”的目标要小得多，好像这样目标就变得容易些了。不过，要达成这个“缩小了”的指标同样不是一件简单的事情。

近些年，特斯拉的车辆发送速度已经减慢，甚至出现了上市后头一遭的年度对比负增长。二零二四年，特斯拉的发送量大约是一百七十八万九千辆，比上一年减少了百分之一点一。不约而同，国际新能源汽车产业也正迈向稳步发展阶段，行业分析公司TrendForce集邦咨询预测，到2025年全球新能源汽车销售量将达到1970万辆，同比增加21%，而预计2026年的增速会减缓到14%。

当前，传统霸主地位正面临严峻挑战。国内汽车制造商比亚迪在2024年已占据四分之一的市场比例，将特斯拉远远甩在身后，后者仅剩下百分之十一点四的占有率，由此登顶全球新能源车销售榜首。

对于这一点，AutoForecast Solutions的研究员萨姆·菲奥拉尼毫不掩饰地表示，当前汽车市场已经达到饱和状态，这与苹果在智能手机领域占据主导地位的时期截然不同。众多汽车制造商正倾注大量资金进行电动化转型，特斯拉若想在21世纪30年代成为独占鳌头的领导者，就必须在车辆形态或生产方式上实现革命性的创新。

FSD：千万用户背后的“技术+价格”考验

要达成千万级别FSD活跃用户量，需要让众多特斯拉车辆不断为该功能付费，其普及程度预计能达到一半左右。

特斯拉现在没有公布FSD付费用户的具体数字，不过公司内部人士表示，FSD作为选配功能被选中的比例非常低，仅有百分之十几，与千万级别的目标还有很大差距。

高成本是消费者普遍担忧的问题，FSD存在两种费用方案，分别是买断式花费大约一万五千美元，或是每月支付一九九美元的订阅方案。同时，技术层面来看，FSD Beta版在特定场景下虽能自主驾驶，但驾驶者仍需保持关注，尚未实现完全无需人干预的L4/L5级自动驾驶能力。

卡内基梅隆大学自动驾驶专家菲利普·库普曼曾强调，现阶段完全自动驾驶在城市道路上的运行并不平稳，要达成真正的无人驾驶，还需取得关键性技术进展。FSD追踪者社群的统计资料同样表明，在都市环境中，平均每224英里就会发生一起需要人工干预的重大事故。

东方证券在其研究报告中表达出乐观预期。该机构认为，FSD在欧洲与中国市场的实施进程可能获得提速，未来有望引发示范效应，推动全球及本土的高级别自动驾驶与Robotaxi行业迅速进步，与此相关的产业链企业将迎来发展机遇。

Robotaxi：延迟了5年的承诺

很久以前，马斯克公开发表过一项保证，声称到2020年要让一百万台自动驾驶汽车投入运行，现在，这个目标被纳入了薪酬计划，只是实现的时间被推迟到了十年之后，目标是让一百万台自动驾驶汽车开展商业服务。

实际情况显示，自动驾驶出租车的发展与最初预期相去甚远。到2025年为止，特斯拉的自动驾驶出租车业务还处在萌芽状态，目前只在德克萨斯州奥斯汀进行小范围的试验，还没有获得加利福尼亚州等关键地区的无人驾驶运营资质。相比之下，Waymo和Cruise等对手公司已经在美国一些城市推出了有限制的无人驾驶出租车服务。

根据外国媒体研究，十年实现“百万量级自动驾驶出租车日活”并非轻而易举，特斯拉必须应对技术、法规和市场三个层面的难题。百万量级车辆同时运行，必须配备高效的车队调度机制、用户交互平台以及服务保障网络。这要求特斯拉彻底转变汽车生产者的固有模式，转型为专业的交通服务提供者。这对企业来说，依然是一项全新且繁重的任务。

人形机器人：要撑起特斯拉80%营收

这个薪资计划中最具争议性的是关于人形机器人Optimus的指标，即总共要生产一百万台设备。

过去，马斯克曾表示，预计在2029年达成年产量达到100万台Optimus的目标，但现在他调整了薪酬计划，将累计交付100万台的目标设定在了2035年。

如今，特斯拉的Optimus计划仍处在开发初期阶段，尚未向客户交付任何产品。根据行业内部消息，现阶段Optimus的实际制造数量仅达到数百件。特斯拉先前关于“到2025年至少生产5000件”的保证，极有可能再次未能实现。

即便如此，马斯克对人形机器人抱有极大期待，他最近透露，特斯拉未来长期价值的百分之八十左右将源于这款机器人。TeslaAI官方微博最近发布消息，展示了人形机器人的最新造型，预计特斯拉的人形机器人第三代产品将在今年第四个季度推出。

然而达成百万机器人的愿景，挑战在于开拓一个全新领域并实现其广泛部署。

马斯克曾设定过Optimus单个造价两万美元的目标，要达成这个目标必须依靠大量制造来降低成本。同时，市场需要和具体运用方面还存在着变数。虽然前景广阔，但现阶段主要需求集中在工业和仓储这些特定领域，普通消费者对于人形机器人的认可程度和购买意向还没有得到证实。

业内对于人形机器人的前景看法也不一致。

摩根士丹利预计，到2035年，世界范围内各种仿生机器人数量将近1300万台，这些机器人主要应用于生产制造和商业服务行业。到了2050年，全球仿生机器人市场的年收入总额将能达到5万亿美元，其整体市场规模甚至可能超越目前全球汽车产业的全部营收。分析师亚当·乔纳斯也特别指出，特斯拉在硬件和软件方面的紧密结合，赋予了这家公司未来在机器人行业取得领先地位的巨大可能性。

然而伯克利大学的Ken Goldberg教授，这位曾经任职于波士顿动力的学者指出，对于人形机器人在非结构化环境中的应用，仍需长时间的检验。

值得注意的一点是，如果特斯拉加快Optimus的批量生产，相关的人形机器人制造商将直接获利。根据东方证券的研究，从2026年开始，人形机器人将进入大规模制造时期。在今年岁末至明年初这段时间，特斯拉可能会逐步向合作企业下达物料采购计划，那些获得采购资格的厂商将有望逐步提升经营表现。

4000亿美元年利润目标，“锁死”马斯克未来10年

关于4000亿美元修正后的EBITDA目标，《金融时报》指出，此利润额几乎等同于特斯拉公司获取硅谷一半收益，当前看来实属“不可思议”。

要实现五年内调整后EBITDA达到四千亿美元的目标，特斯拉利润的年化增长速度至少要达到九十一点六个百分点，这个增速与过去五年英伟达利润的年化增长幅度相同。如果计划十年内达成四千亿美元的目标，那么年化增长速度需要至少达到三十八点四个百分点。

要达成这个盈利预期，特斯拉必须在业务量级和经营策略两方面完成重大突破，同时要实现这两个方面的跨越式发展。

营收体量上，如果特斯拉净利润率继续维持在百分之二十左右，想要实现四千亿美元利润，年销售额必须达到两万亿美元。与特斯拉二零二四年九百七十六亿美元的销售额相比，这需要大约二十倍的增长幅度。由于全球汽车市场增长空间不大，特斯拉只能拓展新领域，例如通过按里程收费的出行服务，或者销售机器人产品，以此弥补收入差距。

传统汽车制造是资本密集型产业，其盈利空间相对有限。相比之下，自动驾驶出租车队运营和软件服务订阅等业务展现出平台化特征，并且能获得更高的利润水平。若想打破盈利增长的限制，关键举措在于实现身份转变——不再仅仅作为汽车制造商，而是转型为出行服务与交通运营企业。