摘要：
广西壮族自治区柳州市持续加快汽车产业由传统燃油车向新能源汽车转换的步伐，去年柳州新能源汽车产量突破170万辆，约占全国1/10。图为近日在柳州汽车城雒容汽车物流基地... 
广西壮族自治区柳州市正迅速推动汽车制造业从使用汽油的旧式车辆转向新能源车的发展，去年该市新能源车的制造量超过一百七十万辆，这个数字大约是中国全国总产量的十分之一，图为最近在柳州汽车城雒容汽车物流基地，由柳州制造的电动车辆正通过火车运往销售市场，黎寒池摄（人民视觉）
最近在浙江省金华市金义新区的新能源汽车零部件产业园区建设地点，工作人员正在组装厂房的钢结构框架。据了解，金义新区把握长三角区域一体化发展的重大时机，着眼于新能源汽车等项目在区域内建设，致力于构建具有领先和示范作用的区域新能源供应链。朱 翚供图（人民视觉）
二零二二年十二月三十一日，历时十三年的新能源汽车购买补助（简称为国补）的施行宣告结束。
中国新能源汽车行业在补贴取消后如何持续进步？各大汽车制造商有哪些应对方案？新的消费扶持政策如何有效过渡？日前，相关媒体进行了深度调研。
助力新能源车“造得出”“卖得出”“用起来”
中国的电动汽车发展历程中，相较于传统内燃机汽车，其开端时间靠后，发展根基不够扎实，并且在相当长的阶段内获得了国家财政的扶持政策。
为什么要对新能源汽车给予特殊扶持？中国汽车工业协会副总工程师许海东在回答媒体提问时指出，中国新能源汽车产业在发展初期面临多个挑战，包括车辆行驶里程有限、实际应用场景受限、可供选择车型不多等，导致市场接受程度有限。同时，相关配套设施建设滞后，企业扩大产能的意愿也不足，因此迫切需要借助政策手段优先突破生产、销售和使用的瓶颈。
国家补贴的起源可上溯至2009年。那一年，财政部门会同科技、发改及工信等部门发起了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广计划”。该计划旨在通过中央财政拨款，对参与试点城市的公共机构购买新能源汽车实施财政支持。二零一二年，国家层面发布《关于推动节能与新能源汽车产业进步的指导性文件（二零一二年至二零二零年）》，对车辆购买的经济支持措施进行了更加清晰的界定。
2018年以后，国家扶持政策开始进行修改，新能源私家车行驶距离的政府资助标准不断加高，促使行业向更优质的方向进步。有的方面，行驶距离短的非化石能源汽车已经不能获得资助；另有的方面，对动力电池的储电能力、车辆能源消耗等标准慢慢变得苛刻，并且把它们当作决定每辆车能拿多少钱的重要条件。
二零二二年十二月三十一日，依据财政部门、工业部门等机构于二零二一年岁末发布的公告，国家新能源汽车补贴计划宣告结束，从那天起新登记的车辆不再享受财政支持，这象征着每辆插电式混合动力汽车两千四百元、每辆纯电动汽车一万二千六百元的中央财政补助彻底取消。
退出之际，国家补贴已经多次减少：2016年，购买补贴计划在全国铺开，财政支持逐步降低。到2018年，针对不同续航水平的纯电动轿车，每辆的补贴金额削减了大约一半。2018年以后，一些纯电动乘用车，尤其是行驶距离较短的车，获得的补贴慢慢减少，直至完全取消，其他纯电动车型也跟着每年降低补贴额度，到了2022年，行驶距离在300公里以下的纯电动乘用车，已经无法再领取补贴了。
国补对新能源汽车行业发展起到了重要推动作用：
新能源汽车的制造量与销售量持续攀升。2009至2022年间，中国新能源汽车的销量由5294台增至688.7万台，产销业绩在近八个年头里一直领先全球。
市场主体的积极性被充分调动，本土品牌的竞争力显著增强。根据企查查的信息，2013年到2022年期间，涉及新能源汽车的企业注册数量从大约5100家猛增到23.94万家，增幅高达47倍。到2023年第一季度，国内存续的新能源汽车相关公司总数已经达到60.58万家。其中，比亚迪、小鹏、蔚来等本土品牌获得了消费者的广泛赞誉。
许海东指出，国家补贴彰显了促进新能源汽车产业优质发展的坚定意志，从“十城千辆”计划在出租车、公交车等公共领域逐步开展试点并扩大应用，到补贴措施不断完善，着重支持长续航、高品质、高安全性的产品，国家补贴对中国新能源汽车行业达成“弯道超车”目标具有关键影响。
许海东认为，国家补贴让中国新能源汽车行业达到了能够生产、可以销售、方便使用的程度，也促进了汽车制造更精良、销售更顺畅、用户体验更佳。补贴提高了新能源汽车的推广速度和用户认可程度，促进了电池、电机等配套技术的快速发展，还推动了充电桩的铺设和相关产业的同步壮大，借助吸引社会资金参与新能源领域，在产业与充电设施方面实现了‘鸡生蛋’和‘蛋生鸡’的协同平衡，许海东这样表示。
补贴退场时机已成熟，对车企暂时性的冲击有限且可控
乘用车市场信息联席会公布的统计资料表明，今年一月，国内新能源乘用车销售总量为33.2万辆，与去年同期相比减少了6.3个百分点，和上个月相比降低了48.3个百分点，这种下滑趋势引发了人们的担忧，他们不确定汽车市场是否能够顺利过渡到国家补贴取消的阶段
许海东说明，年初销售情况一时不理想，涉及春节时间靠前、去年底需求预先消化等要素，不能全归咎于国家补贴停止。“断奶”对行业冲击不大，只是短期现象，新能源汽车领域在脱离国家补贴后，预计能顺利过渡到稳定阶段。
根据研究，在进入场所到离开场所的期间，补助措施在某种程度上推动了行业参与者的充分角逐、优存劣汰。乘联会秘书长崔东树指出，新能源汽车公司从最初的盲目涉足，到吸引有实力的公司整体加入，再到补助逐步取消的阶段，实现了去粗取精、浪涌沙沉的成果。
行业专家指出，这表明市场自身的增长能够抵消政策调整带来的不利影响，汽车制造商承受的压力在可接受范围内。
政策导向转向市场导向，也为公司进行适应和调整提供了缓冲期。
二零二零年四月，财政机关等机构颁布文告，指示逐步减少支持力度并放缓步伐，二零二零至二零二二年期间，补助额度每一年均较前一年削减十分之一、百分之二十、百分之三十。
各大汽车制造商在制定公司发展方向时都考虑到了政府补助减少的影响，并且在资金、科技、宣传等方面预先准备了周全的解决方案。早些时候，享受政府补贴的畅销汽车比例已经降得很低了。自2017年起，政府补贴在热门车型价格中的平均比例从35%下降到10%以下，五年间减少了将近四分之一。“国补退出是早就明确的，企业对此有准备。”许海东说。
2021年，补贴金额较2020年削减了百分之二十，但核定的车辆补贴指标却大幅增加，比2020年增长了将近七倍，总数达到一百五十六万九千辆。许海东指出，在近年来补贴逐步减少的期间，市场销量呈现迅猛增长，反映出消费者已对新能源汽车形成了广泛接纳，市场的自我发展能力足以平衡补贴调整造成的影响。补贴政策的力度减弱，市场活跃度却持续上升，这证明了逐步退出补贴的时机选择是合理的。许海东觉得，从市场发展情况、产业环节完善程度、购买者偏好等要素考量，停止发放补助的时机已经恰当。
某些行业的财政支持往往呈现周期性特征，当市场机制较为成熟时，应当适时终止此类援助。同时，从接受援助的群体角度分析，随着资金优势向上游环节扩散，终端用户以及电池制造企业和汽车生产商的获利程度日益降低，而基础材料成本却持续攀升，这表明这些补贴政策已经到了调整的阶段。
多地发放消费券，新能源汽车消费利好仍在
国家补贴停止之后，各个地区陆续发布新的措施，用以推动新能源汽车的购买，这种扶持的态势持续进行中，预计能够起到鼓励和促进的效果。
发放购车优惠券，2月1日，浙江省宁波市海曙区开展元宵购车优惠活动，个人参与活动时在合作商家购买新车，按车辆价格不同，可获得1000元至10000元不等的消费券，该券可在海曙区指定商场、餐馆等场所使用。河南省郑州市于1月5日启动了2023年汽车更新活动，随后在2月3日决定将活动结束日期推迟至3月10日，同时将原有的5000万元汽车消费券额度扩充了1亿元。与此同时，山东省以及江苏省无锡市等地区也纷纷发放新能源汽车消费券，在本地购买一辆纯电动新能源车，消费者可以领取到3000元以上的消费券。
促进车辆更新换代，1月29日，上海市发布《上海市提振信心释放需求稳定增长推动发展行动方案》明确，将继续执行新能源汽车更换支持政策，2023年6月30日以前，个人将已注册于上海市且达标的小汽车报废或过户，再购纯电动汽车的，可获得每台10000元的政府补助。
专家认为，国家补贴虽然取消，新能源汽车其他方面的消费优势依然存在，例如车牌申请手续简便，车辆购置税减免政策，部分城市不受限行措施限制等优惠措施保持不变，地方政府提供的资金支持，汽车制造商的补贴，销售商的促销活动接连不断，继续对购买者产生显著吸引力。
需求端的政策支持有接续，供给端的企业反应如何？
近期，由于物料成本上涨和补助取消的双重作用，公司或许会遭遇费用负担加剧乃至行业重组的局面。根据媒体人的盘点，自去年岁末起，一些行业领先者已经调高了其部分新能源车的标价。与此同时，部分合资公司选择在不利形势下降价，以争夺市场空间。以小鹏、蔚来为典型代表的中国品牌“新军”，近期发表降价声明，让业界对新一轮的竞争感到忧虑。
许海东主张，新能源车公司必须牢牢把握用户意向这个核心，在技术突破、品质管控、售后改善、国际拓展、体系打造等层面持续努力，利用当前产业变革的机遇，真正缓解用户对续航的担忧等难题。另外，相关部门要保障新能源车生产销售环节的平稳运行，例如健全锂矿等基础物料价格跟踪体系等。许海东补充提议，国家补贴取消之后，需要在税收减免和税收制度方面，加强对于新能源汽车产业的扶持措施，比如调整燃油车与新能源车之间的税收负担平衡，改进新能源汽车的购车税收方案，目的是促成国家与产业双方的共同获利。
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