政策精准发力，如何赋能新能源汽车产业发展？

摘要： 政策精准发力 赋能新能源汽车产业,退坡,预拨,补贴政策,新能源汽车产业...

新能源汽车行业日渐成熟，配套的扶持措施持续优化改进，新能源汽车制造企业对财政支持的倚重程度逐渐降低。目前，工业和信息化部官方网站公布了2016至2020年间新能源汽车推广补助资金结算审查结果，以及2021至2022年度补助资金初步分配方案。

核查完毕表明，2016至2020年间新能源汽车推广补助总额为16.54亿元，2021至2022年将预付补助1.68亿元，与2017年、2018年补助金额（扣除预付资金）相比，分别大幅减少9.17亿元和4.05亿元。

五年累计发放补贴16.54亿元

最新披露的2021至2022年年度扶持资金初步分配方案，波及到国内十三个行政区域的二十家单位，在地域分布方面，陕西省针对新能源汽车推广所发放的财政支持金额最大，达到三千七百九十一万元人民币。其后深圳市获得的三千五百五十六万元位居第二。第三位是上海市，其得到的资金数额为三千五百一十八万元。这三个省市在2021至2022年间，也是国内新能源汽车制造量领先的地方。

比亚迪在企业中拿到最多补贴，比亚迪汽车有限公司（陕西）和比亚迪汽车工业有限公司（深圳）分别拿到3791万元和3556万元，特斯拉（上海）有限公司拿到3015万元，排在第二位，零跑汽车有限公司是这次补贴中唯一一家新能源汽车新势力厂商，拿到276万元。

能够明白，在2021至2022年间，新能源汽车的推广活动主要由老牌汽车制造商负责，一汽-大众、上汽大众、上汽大通这些合资企业得到了每笔金额达十万元的资助，而新兴的造车公司所获得的补贴比例依然不大。

根据公开信息，相关证明材料不符合清算审核标准，车辆注册信息存在偏差，车辆实际使用时间与规定不符等，是导致车辆无法通过补贴审核的主要症结所在。具体而言，奇瑞汽车的核减比例显著高于行业整体水平。奇瑞公司对此说明，在申报环节，该公司已就这一状况向主管部门进行过咨询，得到的指引是应遵循通知要求全面申报。申报阶段，我们确实将未获取销售终端收款凭证的车辆信息进行了如实反馈，不存在任何隐瞒情况。后续因“销售终端收款凭证未达标”导致部分金额被核减，这是申报程序中的常规环节，并非违规操作。另外需要指出的是，奇瑞汽车并未出现在2021至2022年度补助资金预拨名单上。

行业已具备“自我造血”能力

根据中国证券报消息，2016年直至2020年，国内汽车制造商总共提交新能源汽车推广申请75814辆，其中官方核准54089辆，最终核减21725辆；各企业申请的清算款项总额约29.3亿元，实际应清算的补贴金额为20.7亿元，核减后的资金缺口高达8.6亿元。

根据资料分析，2016年以后，汽车制造商因补贴削减而追回预拨款项的现象比较突出。当年追回预拨资金达108万元，2017至2020年间，追回的预拨金额分别为7920万元、3654万元、7979万元和2046万元。

权威人士指出，现阶段我国电动汽车产业对政府补助的依赖程度已显著减弱。中国汽车工业协会统计信息显示，二零二五年前半年，电动汽车的生产量与销售量分别为六百九十六万八百辆和六百九十三万七千辆，与去年同期比较，分别提升了四十一点四百分之四十和四十点三百分之四十，电动乘用车销售量占全部乘用车销售总量的百分之四十四点三。突出的成就同样表明，即便在补助减少之后，该领域已经拥有“自主发展”的潜力，国内电动汽车产业正从依赖政策推动转向依靠市场驱动的成熟时期。

政策方面，2016年底，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发文，首次将技术标准与补贴金额关联起来；2020年，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委再度联合发文，对补贴减退的步骤作出更详细的规定，设定了分阶段的减退计划；预计到2025年，财政部将把购车补贴的减退程度提升到30%，15万元以下车辆的补贴比例会降到7%……政策手段已从单纯的车辆购置补助，转变为“技术规范+基础建设支持+制度制定”的综合性措施，逐步完成从针对消费者输血到整个产业体系强化的战略转变。运用灵活的调控手段，资助措施持续推动汽车制造商深化技术攻关与拓展海外市场。国内电动汽车行业正借助这套日益完善的支持框架，迅速开拓涉及研发创新、市场环境及全球竞争的全新发展领域。